Ferrari : derrière les tensions et les échecs, Vasseur prépare le retour au sommet

La saison de Ferrari est difficile à résumer. D’un côté, les tensions entre Hamilton et Leclerc ont régulièrement compliqué les courses de l’équipe, tandis que plusieurs occasions de victoire ont été gâchées. De l’autre, la Scuderia a signé deux succès et démontré que sa monoplace possédait un potentiel particulièrement élevé, notamment dans les virages.

Cette contradiction illustre les progrès et les limites de la reconstruction engagée par Frédéric Vasseur depuis son arrivée à la tête de Ferrari, début 2023.

Si la SF-26 perd régulièrement du temps en ligne droite, elle se montre très compétitive sur les circuits où la motricité joue un rôle déterminant, comme le Hungaroring, ainsi qu’en altitude, notamment à Mexico, où son désavantage moteur est atténué.

Dans les virages, Ferrari semble même disposer d’un châssis capable de rivaliser avec Mercedes, voire de lui être supérieur dans certaines conditions. Il serait excessif d’en faire une règle absolue, mais la tendance est suffisamment nette pour souligner la qualité du travail accompli à Maranello.

Reste que ces progrès sont souvent éclipsés par les résultats et les polémiques.

Vasseur a dû composer avec les rumeurs récurrentes concernant son avenir, les affrontements entre ses pilotes et la pression permanente des médias italiens. Une situation particulièrement exigeante dans une équipe qui représente bien davantage qu’une simple écurie de Formule 1.

La Gazzetta dello Sport, principal quotidien sportif italien, a même utilisé le titre mondial de Kimi Antonelli pour attaquer Ferrari dans sa une de lundi :

"Kimi Antonelli est champion grâce à son talent, à sa voiture et au fait qu’il ne pilotait pas pour Ferrari."

Le Français n’est pas exempt de critiques, notamment concernant son incapacité apparente à empêcher ses pilotes de se gêner mutuellement. Il reste toutefois difficile de déterminer quelle marge de manœuvre lui laisse réellement la direction de Ferrari.

Son approche, volontiers décontractée en apparence, dissimule une détermination qui lui a permis de connaître le succès dans plusieurs catégories du sport automobile. Et si les deux victoires obtenues cette saison restent insuffisantes au regard des ambitions de Ferrari, la trajectoire technique semble positive.

Vasseur a longuement détaillé les difficultés rencontrées par Ferrari lors d’un entretien conjoint accordé à The Race.

Le directeur de la Scuderia refuse d’attribuer les performances d’une monoplace à un seul domaine technique. Selon lui, la compétitivité résulte de l’accumulation de progrès réalisés dans l’ensemble des départements.

"Ce serait une erreur d’imaginer que la performance vient de l’aérodynamique ou d’autre chose en particulier. Elle vient de partout. Le resserrement du plateau signifie que chaque petit détail fait une énorme différence, pas nécessairement en termes de temps au tour, mais en termes de position. Ce message est clair à l’usine."

"Lorsque vous êtes un peu en retard sur le châssis, vous pouvez toujours espérer qu’une évolution vous permettra de revenir dès la semaine suivante. Lorsque vous êtes un peu en retard sur le moteur, vous savez que ce sera comme cela pendant tout le reste de la saison. Le fait que nous continuions à attaquer et à essayer d’extraire les derniers centièmes de seconde me rend plutôt satisfait du travail accompli par l’équipe."

Ce déficit moteur trouve ses origines dans des décisions prises avant l’arrivée de Vasseur.

Le développement des nouvelles unités de puissance a commencé en 2023, dans un cadre réglementaire et budgétaire imposant des cycles de conception particulièrement longs. Ferrari a notamment dû corriger une orientation initiale qui avait entraîné un changement relativement tardif de concept moteur.

Le retard ne tient donc pas tant à un démarrage tardif du programme qu’au choix d’une direction technique qui s’est révélée moins efficace que celle de certains concurrents.

La nécessité de corriger cette trajectoire explique en partie pourquoi les effets du travail engagé par Vasseur ne pourront être pleinement évalués qu’à plus long terme.

Ferrari a d’ailleurs été éligible au dispositif ADUO, qui accorde des possibilités supplémentaires de développement et d’évolution aux motoristes en difficulté. Cette éligibilité souligne notamment les faiblesses de son moteur à combustion interne.

Le dilemme entre améliorer 2026 et préparer 2027

La nouvelle réglementation a placé Ferrari devant un choix stratégique particulièrement délicat.

Fallait-il consacrer davantage de ressources à l’amélioration du moteur 2026, malgré les limites imposées par le plafond budgétaire, ou privilégier le développement de l’unité de puissance destinée à 2027 ?

Vasseur reconnaît que la réponse était loin d’être évidente.

"Je ne vais pas dévoiler la situation, mais il est vrai que l’ADUO est un peu pervers. Lorsque vous arrivez en avril ou en mai, vous savez que vous allez bénéficier de l’ADUO, mais la question était la suivante : voulons-nous avoir un nouveau moteur en juin, un autre en septembre, tout en travaillant sur le moteur de 2027 ? Ou faut-il faire des sacrifices ? Parce qu’avec le plafond budgétaire et les ressources dont vous disposez, vous ne pouvez pas développer trois choses en parallèle. C’était une question difficile."

Ferrari a finalement choisi d’introduire deux évolutions relativement limitées grâce au dispositif ADUO, la première en Autriche à la fin du mois de juin et la seconde à Monza en septembre.

Cette stratégie permettait de poursuivre les progrès en 2026 sans compromettre excessivement le programme de l’année suivante.

Mais Vasseur souligne qu’il aurait également été possible de concentrer davantage de moyens sur la deuxième évolution, au risque de pénaliser le développement du moteur 2027.

"Oui, mais la question était plutôt de savoir s’il fallait tout donner sur l’ADUO2, par exemple à Monza, et peut-être sacrifier un peu 2027. Le plafond budgétaire est aujourd’hui une véritable contrainte et l’ADUO vous donne un budget supplémentaire, mais même si ce n’est pas négligeable, si vous devez mettre un nouveau moteur au banc d’essai, le coût des composants du moteur représente presque à lui seul tout le budget supplémentaire disponible grâce à l’ADUO."

"Sur le châssis, c’est un peu différent. Vous pouvez trouver une astuce qui ne coûte parfois presque rien. Certaines équipes, dont nous, ont apporté de petites évolutions en prolongeant des pièces existantes, et cela représentait un dixième de seconde. Gagner un dixième avec le moteur, c’est…"

Le Français termine sa phrase par une exclamation difficile à retranscrire, destinée à souligner le coût astronomique d’un gain équivalent sur l’unité de puissance.

Cette différence explique pourquoi le développement moteur reste particulièrement complexe à accélérer.

Alors qu’une équipe peut parfois concevoir et produire rapidement une nouvelle pièce aérodynamique, la mise au point d’un moteur exige des investissements considérables et de longues phases de validation.

Le recrutement présente également une inertie comparable. Ces contraintes rendent difficile l’évaluation du travail d’un directeur d’écurie sur une période trop courte, certains changements nécessitant cinq ans, voire davantage, pour produire pleinement leurs effets.

Vasseur refuse de réduire les performances au seul moteur

Malgré les qualités de la SF-26 dans les virages, Vasseur ne cherche pas à présenter Ferrari comme une équipe qui disposerait automatiquement de la meilleure monoplace avec un moteur plus performant.

Il refuse cette lecture trop simpliste, rappelant que chaque choix technique implique des compromis entre différents départements.

"L’une des approches les plus importantes consiste à raisonner en temps au tour, ce qui paraît assez évident. Toutes les équipes de Formule 1 se concentrent sur le temps au tour, mais ce n’est pas toujours aussi évident entre les départements. Vous pouvez avoir le département aérodynamique qui pousse pour une carrosserie très compacte, tandis que le département moteur réclame de gros radiateurs parce qu’il veut maintenir une température moteur basse. Vous avez toujours ce genre de frictions dans une équipe, quelle qu’elle soit."

"Je suis plutôt satisfait de notre approche parce que nous avons pris plusieurs décisions dans lesquelles nous avons privilégié une direction plutôt qu’une autre, mais toujours en nous concentrant sur le temps au tour. C’est une bonne chose pour l’avenir."

Cette philosophie constitue l’un des fondements du développement de Ferrari pour 2027.

Lewis Hamilton estime lui aussi que la Scuderia pourrait franchir une étape importante si elle parvient à réduire son déficit moteur tout en conservant les qualités de son châssis. Cette confiance repose notamment sur les progrès accomplis dans le domaine du châssis sous la direction de Loïc Serra.

Recruté chez Mercedes à l’initiative de Vasseur, le Français n’avait pu commencer à travailler à Maranello qu’en octobre 2024, en raison du délai séparant son recrutement de son arrivée effective.

Depuis, Ferrari a progressé dans sa capacité à développer sa monoplace. La saison 2025 avait constitué un faux pas, après la décision de rechercher de nouveaux gains alors que le concept de la voiture 2024 semblait approcher de ses limites, malgré une campagne durant laquelle Ferrari avait frôlé le titre constructeurs.

Mais la rapidité avec laquelle l’équipe introduit désormais ses évolutions et les résultats obtenus suggèrent que la direction technique actuelle pourrait constituer une base solide pour 2027.

Encore faut-il savoir interpréter correctement les données, notamment lorsque les gains deviennent de plus en plus faibles.

Vasseur insiste sur la difficulté croissante à distinguer une évolution inefficace d’un problème de réglages.

"C’est vrai, mais gardez à l’esprit qu’au début de la saison, lorsque nous apportions des évolutions à Miami ou en Espagne, ou McLaren au Canada, nous avions un rythme de développement qui permettait de gagner quatre dixièmes par évolution."

"Et la corrélation constitue l’un des points forts de l’équipe. La corrélation entre la CFD, la soufflerie, la piste et ainsi de suite est maîtrisée."

Transformer la culture Ferrari, un défi aussi important que la technique

Au-delà du moteur et du châssis, Vasseur tente également de transformer en profondeur la culture de Ferrari.

Une mission particulièrement complexe dans une écurie qui occupe une place unique dans l’histoire de la Formule 1 et dans la société italienne.

Cette identité nourrit une passion et un engagement exceptionnels chez les employés, mais elle peut aussi générer une pression considérable.

À l’époque où il travaillait à Maranello, Ross Brawn avait notamment mis fin à la circulation interne des coupures de presse, afin de limiter l’influence des critiques extérieures sur le personnel. La peur de l’échec reste un problème récurrent dans un environnement où chaque décision peut être scrutée et remise en question publiquement.

Cette question concerne notamment les choix stratégiques. Ravin Jain, responsable de la stratégie de Ferrari, et son équipe savent que chaque occasion manquée de victoire peut provoquer une vague de critiques. Une telle pression risque de favoriser des décisions conservatrices précisément dans les moments où il faudrait prendre des risques pour gagner.

C’est l’une des raisons pour lesquelles Vasseur défend régulièrement ses stratèges après des décisions contestées. Le Français considère qu’une partie de son rôle consiste à protéger ses collaborateurs des critiques extérieures afin qu’ils puissent travailler sans être paralysés par la peur de se tromper.

Cette approche ne concerne pas uniquement la stratégie, mais l’ensemble des nombreux départements qui composent une équipe de Formule 1. À la tête d’une organisation réunissant environ 2000 personnes venues du monde entier, Vasseur doit parvenir à faire travailler ensemble des profils et des cultures très différents.

Interrogé sur l’évolution de la philosophie de Ferrari depuis son arrivée, il reconnaît qu’il lui est "assez impossible de la juger lui-même".

Il souligne néanmoins qu’il a cherché à apporter une approche forgée au cours de ses nombreuses années dans différentes disciplines et structures du sport automobile.

L’un des principaux changements voulus par Vasseur concerne la capacité de Ferrari à anticiper plutôt qu’à réagir. Le Français estime que la Scuderia a longtemps été trop dépendante des événements immédiats, notamment sous l’effet des pressions exercées par les plus hauts niveaux de sa direction.

"Je venais de Sauber et, même si la distance entre Zurich et Maranello n’est pas la plus importante de la grille, la culture est différente. L’équipe est beaucoup plus dans la réaction, alors qu’en Suisse, on est beaucoup plus dans l’anticipation."

"Si vous commencez à identifier pourquoi vous êtes faibles dans la première partie de la saison et comment améliorer les choses en modifiant les processus, cela prend énormément de temps."