Dépassements : Et si ce n’était plus une question d’appuis, mais de Pirelli ?

Cette saison, un nouveau règlement aérodynamique a été introduit. Il se résumait principalement à simplifier le design des ailerons avant, réduire la complexité des déflecteurs latéraux, et à rendre l’aileron arrière plus large (l’effet du DRS est ainsi accru). L’objectif est de réduire la perte d’appui infligée à une voiture qui en suit de près une autre. Théoriquement, les batailles rapprochées en piste et les dépassements seraient ainsi favorisés.

Lors du Grand Prix d’Australie 2019, les premiers effets du nouveau règlement aérodynamique ont été scrutés de près. Même si le tracé australien est, par essence, moins propice aux dépassements, le bilan paraît encourageant : 14 dépassements (contre 3 l’an dernier) ont été signalés.

A ce constat, notons deux réserves : d’abord, l’Alfa Romeo d’Antonio Giovinazzi, qui a fait « bouchon » et a prolongé démesurément son premier relais, a fait grimper ce total de six dépassements. De plus, le resserrement des performances en milieu de grille a dû, structurellement, favoriser les dépassements.

Au-delà du nombre pur de dépassements, l’important était de vérifier si les voitures pouvaient en effet plus facilement se suivre.

Tel était bien le cas selon Ross Brawn, le manager des sports mécaniques pour Liberty Media : « Certains pilotes ont expliqué que leur voiture semblait se comporter plus naturellement quand elle en suivait une autre, par rapport aux années précédentes. »

Ross Brawn prêche certes pour sa chapelle, puisqu’il a été le grand artisan de l’introduction du nouveau règlement. Mais ses impressions ont été confirmées par d’autres pilotes, comme par Romain Grosjean : « En course, j’avais l’impression que c’était devenu plus simple de se suivre. »

Pour autant, il convient de préciser plusieurs points. Si une voiture peut davantage suivre de près une autre, cela ne signifie pas forcément qu’il sera plus facile de dépasser. La perte d’appui aérodynamique n’est pas le seul facteur qui fait diminuer le nombre de dépassements : d’autres points (vitesse de pointe, largeur du circuit ou des voitures, volonté du pilote de prendre un risque…) entrent bien sûr aussi en jeu.

De plus et surtout, la limite structurelle à laquelle semblent se heurter aujourd’hui les F1, tient moins à l’appui aérodynamique qu’à la surchauffe des Pirelli. Comme l’explique Romain Grosjean encore : « On peut se suivre de plus près, mais les pneus chauffent trop, ils glissent, ils perdent du grip. Les ailerons étaient un pas dans la bonne direction mais nous devons maintenant avoir des pneus plus solides qui ne perdent pas leur adhérence comme cela. »

En somme, le travail de la FIA pour élaborer ce nouveau règlement est aujourd’hui fortement limité par les faiblesses inhérentes aux pneus Pirelli. Le manufacturier italien était pourtant censé adopter une approche plus conservatrice, pour permettre aux pilotes d’attaquer davantage en piste en suivant des autres voitures ; or, si l’on en croit Romain Grosjean, le bilan est plus que mitigé sur ce point. Le comportement des Pirelli ne répondrait ainsi pas au cahier des charges de la FIA pour favoriser le spectacle.

Pour ne rien arranger pour le manufacturier unique, le Grand Prix d’Australie a été marqué par une deuxième (mauvaise) surprise : les durs paraissaient, de manière inexplicable, aussi performants que les médiums (voire plus performants dans le cas de Charles Leclerc face à Sebastian Vettel), tout en conservant une endurance supérieure.

Pirelli reconnaissait, après le Grand Prix, que les pneus C2 (les durs à Melbourne) s’étaient révélés en réalité « très efficaces ». Déjà, après les essais libres du vendredi, Pirelli confiait avoir été surpris par un « différentiel de performance d’environ 0,9 seconde par tour, soit un peu plus qu’attendu » entre les tendres et les médiums.

En plus de faire surchauffer les pneus, les nouveaux composés seraient ainsi plus imprévisibles et inconstants. Voici ce qui expliquait peut-être la déception contenue de Lewis Hamilton après les essais de Barcelone : « Je n’ai pas vraiment beaucoup de bonnes choses à dire sur ces pneus, donc je ne dirai probablement rien. Je pense que ce sera un défi. Tout le monde est dans le même bateau. Ces pneus sont plus difficiles cette année à appréhender que l’an dernier. »

Pneus qui surchauffent, atténuant ainsi les effets positifs du nouveau règlement ; pneus imprévisibles et inconstants… La saison ne commence pas de manière idéale pour Pirelli, qui sait pourtant que ses composés, depuis 2013, ont déjà été loin de faire l’unanimité.