Comment Ferrari va capitaliser sur son moteur ’ADUO 1’ après des évolutions réussies sur la SF-26

La SF-26 arrive en Autriche portée par l’élan de sa victoire décrochée à Barcelone grâce à Lewis Hamilton, une performance qui a marqué le premier succès de la saison de cette monoplace et confirmé le potentiel du nouveau package de développement. Le Red Bull Ring constituera toutefois un test d’une nature très différente.

Le tracé de Spielberg, bien plus exigeant en ligne droite et en performance moteur, permettra d’évaluer la compétitivité réelle des dernières évolutions dans un environnement moins favorable que celui de la Catalogne. À Barcelone, la victoire d’Hamilton ne s’expliquait pas uniquement par la stratégie ou l’abandon de Kimi Antonelli : la voiture avait déjà montré un net gain de performance dès le samedi.

Ferrari poursuit donc son travail de validation avec une nouvelle approche ce week-end. Après avoir utilisé Dino Beganovic lors des essais libres 1 en Espagne pour comparer les spécifications, l’écurie reconduit l’opération en Autriche, cette fois avec Charles Leclerc cédant son baquet pour la première séance.

Mais le véritable enjeu du week-end se situe ailleurs, dans le déploiement du premier développement moteur issu du programme ADUO.

Grâce aux échanges avec la FIA entre Miami et Monaco concernant les performances des unités de puissance, Ferrari a obtenu la confirmation qu’elle pouvait bénéficier de deux jetons de développement en cours de saison, soit le maximum autorisé pour les motoristes accusant un retard supérieur à 4 % sur la référence.

Selon les estimations communiquées, le déficit du moteur Ferrari se situerait même entre 6 % et 8 %, la référence étant Red Bull, ouvrant ainsi la voie à des ressources supplémentaires en développement.

Cette marge de manœuvre permet désormais à Maranello d’adopter une stratégie plus flexible. Au-delà des deux jetons, Ferrari dispose également d’un temps moteur accru sur banc d’essai et d’un budget de développement élargi, qui pourra être utilisé pour une évolution plus importante prévue avant ou après la pause estivale.

La spécification introduite en Autriche, baptisée en interne "ICE ADUO 1", constitue ainsi une première étape d’un plan plus large. Plutôt que de concentrer tous ses efforts sur une seule évolution tardive, la Scuderia a choisi de fractionner son développement en introduisant une mise à jour intermédiaire déjà prête depuis l’hiver.

L’une des caractéristiques clés du moteur V6 de Ferrari réside dans ses culasses en acier. Ce choix a suscité des débats parmi les spécialistes, en raison du poids nettement supérieur à celui des alliages d’aluminium couramment utilisés par la concurrence.

Le choix de Ferrari s’explique par la capacité de l’acier à résister à de très hautes températures, grâce à un coefficient de dilatation thermique bien inférieur à celui de l’aluminium. Cette caractéristique est essentielle au choix fondamental du projet : un groupe propulseur "chaud", où l’air d’admission atteint des températures supérieures à 100 degrés.

Ce choix, qui réduit de fait la densité de l’air entrant et donc, en théorie, la quantité d’oxygène disponible pour la combustion, a en réalité un effet très positif sur la combustion du mélange. Cela signifie que, dans la chambre de combustion, avec des températures d’air d’admission plus élevées, une meilleure atomisation du mélange est obtenue, ce qui augmente instantanément le front de flamme et, par conséquent, la puissance générée.

Cette évolution moteur sera accompagnée d’un nouveau mélange de biocarburant développé par Shell, et sera déployée sur la troisième unité de puissance de la saison, toujours dans la limite des quatre autorisées avant pénalité.

Un autre avantage majeur réside dans la flexibilité opérationnelle offerte par ce nouveau moteur. Ferrari pourra alterner entre anciennes et nouvelles spécifications selon les besoins, optimisant ainsi la gestion du kilométrage.

Sur le plan global, les évolutions introduites à Miami puis à Barcelone représentent désormais la phase majeure de développement de la SF-26. Ces deux étapes combinées sont estimées avoir apporté un gain total de sept à huit dixièmes de seconde par rapport à la version initiale de la monoplace.

Ferrari semble ainsi avoir tiré davantage de performance de son programme de développement que ses principaux rivaux, McLaren et Mercedes, sur cette première partie de saison.

Sous la direction technique de Loïc Serra, une part importante du budget aérodynamique a déjà été consommée, conséquence d’un choix initial conservateur lors de la conception de la SF-26, dont le concept avait été figé tôt afin d’en évaluer précisément le potentiel.

Les futures évolutions seront donc plus ciblées, avec des ajustements spécifiques selon les circuits. Des développements sont déjà prévus pour des tracés à faible et moyen appui comme Silverstone et Spa-Francorchamps, tandis que des améliorations du concept d’aileron arrière dit Macarena sont également attendues.

En revanche, plus aucune évolution majeure de la SF-26 n’est prévue avant la pause estivale.