McLaren F1 explique ce qui a été ’plus difficile que prévu’ en ce début de saison
L’équipe a mis du temps à s’adapter au Règlement Technique
Mark Temple a été le témoin de nombreux renouvellements techniques en F1. Le directeur technique lié à la performance chez McLaren F1 a débuté sa carrière à l’époque des V10. Il a travaillé dans la dynamique du véhicule lors du passage aux V8, et était ingénieur performance pour Lewis Hamilton lorsque la technologie hybride est apparue pour la première fois sous la forme du KERS. Il a donc une grande expérience des défis liés au renouvellement réglementaire.
Ingénieur de piste au début des vrais V6 hybrides, il a aussi officié à la tête d’un département technique à l’usine durant la génération des monoplaces à effet de sol. C’est avec cette expérience qu’il décrit les nouvelles monoplaces, en expliquant à quel point ce nouveau règlement fait une grande différence.
"De manière générale, concernant le châssis, nous avons toujours quatre pneus noirs et ronds" explique-t-il. "Ils se comportent différemment, il faut donc apprendre en quoi ils diffèrent, mais c’est comme s’il s’agissait d’une saveur différente d’une même chose. Et c’est vrai pour la majeure partie de la voiture."
"C’est comme si vous aviez l’habitude de manger des chips salées et que quelqu’un vous tendait quelque chose de nouveau, comme paprika ou bacon fumé ! Le groupe motopropulseur, en revanche, c’est le vrai grand changement. C’est plutôt comme si quelqu’un vous demandait d’essayer des tortillas de maïs, ou quelque chose à base de lentilles !"
"En abordant la saison, nous savions que ce serait beaucoup plus complexe parce que tant de choses avaient changé. Le groupe motopropulseur, évidemment, a fait les gros titres. Nous savions que ce serait difficile à gérer, mais aussi qu’il y aurait là une grande opportunité de performance, et que cela aurait un impact considérable sur notre façon de courir."
"Dans le même temps, certaines choses se sont révélées plus difficiles que prévu, et il nous a fallu plus de temps pour amener nos processus, la façon dont nous nous préparons pour chaque événement, dans l’état où nous souhaiterions qu’ils soient. En réalité, il reste encore beaucoup de travail à faire dans ce domaine."
Les défis pour les ingénieurs de piste se sont reflétés dans le cockpit. Avant la saison, les pilotes ont effectué un travail colossal dans le simulateur, mais il existe toujours une différence entre l’environnement virtuel et la piste.
"C’est, évidemment, une expérience plus viscérale pour les pilotes. Et encore une fois, ils savaient que le groupe motopropulseur constituerait une grande partie de ce qu’ils feraient cette année, mais la réalité semble toujours différente."
La réponse de l’équipe aux défis posés par la gestion d’énergie des nouveaux V6 a été de créer un groupe à l’usine, chargé d’étudier la meilleure façon d’utiliser ces nouveaux groupes motopropulseurs hybrides très différents.
"Il y a de nouveaux rôles. Nous avons désormais une équipe de performance du groupe motopropulseur, ce que nous n’avions pas auparavant. Ils se concentrent sur la compréhension de la manière dont nous pouvons tirer le meilleur parti du groupe motopropulseur."
"Ils étudieront les données de la piste et travailleront avec l’ingénierie de piste, mais utiliseront également notre simulateur et nos outils hors ligne pour maximiser nos performances. C’est définitivement un nouvel ensemble de compétences et une nouvelle façon de travailler, parce que ce sont des choses dont nous n’avions pas vraiment besoin de nous soucier auparavant."
"C’est un groupe de personnes chez McLaren qui travaille très étroitement avec [Mercedes] HPP. Dans le cadre d’une activité normale, HPP effectue des simulations, propose une configuration pour un événement particulier et une session donnée, et présente une multitude d’options différentes sur la meilleure façon d’utiliser l’énergie sur un tour."
"Nous voulons ensuite vérifier cela par rapport à nos outils et aux exigences spécifiques de la MCL40, plus des variables comme la direction du vent, le niveau d’adhérence, la quantité de carburant dans le réservoir, et ainsi de suite."
"Nous explorons donc toutes ces choses et les comparons à ce que nous pensons être optimal, puis nous faisons des recommandations à nos ingénieurs de piste aux côtés des ingénieurs de HPP."
"C’est un processus très collaboratif, mais nous utilisons certains de nos outils différemment, et disposons en effet d’outils légèrement différents de ceux de HPP, c’est donc une combinaison des deux approches."
En début d’année, McLaren n’a pas été en mesure d’extraire autant de performance de son groupe motopropulseur que l’équipe d’usine Mercedes. Là encore, ce n’était pas une situation inattendue, car une équipe d’usine est naturellement plus intégrée dans la boucle de conception du moteur.
"Je pense qu’une partie de cela vient de l’influence que vous avez sur la conception et l’installation. Nous avons une contribution considérable, mais en fin de compte, Mercedes a le dernier mot avec HPP sur ce qui se passe."
"Cela ne doit pas être interprété comme si nous étions ignorés, nous ne sommes tout simplement pas ceux qui ont le contrôle total. La façon dont HPP travaille lors d’un week-end de course s’articule autour d’une équipe principale et d’équipes de support client."
"Nous travaillons très étroitement avec notre équipe de support client et entretenons de bonnes relations avec les personnes du programme principal. De là, nous avons une influence sur ce qui se passe au sein du programme principal, mais nous n’avons aucune garantie qu’ils accepteront les choses que nous demandons."
"Nous sommes un peu en dehors de la boucle principale à cet égard, travaillant dans une boucle secondaire qui alimente le programme, mais cela signifie que nous n’obtenons pas toujours les configurations que nous voulons et qui nous conviendraient."
"C’est la même chose pour le calendrier. Dans la phase précurseure d’une course, nous recevons des informations de HPP, mais il y a une prise de décision et une évolution auxquelles nous ne participons pas."
"Lorsque nous découvrons ce dont nous disposons, il n’y a souvent pas énormément de temps pour réagir et répondre, donc une partie de ce que nous essayons de faire cette année est de construire et d’améliorer notre processus pour faire en sorte que cela soit moins une limitation."
L’impact des nouveaux groupes motopropulseurs éclipse quelque peu le passage à l’aérodynamique active qui est tout autant une technologie cruciale, avec un impact important sur la conception de la monoplace.
"Le mode Ligne Droite est très différent et a un impact majeur sur notre façon de courir. Le fait que ce soit les ailerons avant et arrière qui bougent a un impact énorme, le fait que ce soit présent à chaque tour de course a un impact énorme, et le fait que vous ne l’aurez pas de la même manière sous la pluie a un impact énorme."
"Cela crée des défis pour le comportement de la voiture, qu’il s’agisse de corriger le sous-virage pour une voiture lourde sur des pneus usés, ou de courir dans un endroit comme Miami avec de l’appui en moins. Il y a définitivement un apprentissage autour de cela, mais le groupe motopropulseur reste vraiment le sujet majeur."
L’équipe a mis le temps à développer, tester et valider son aileron Macarena, à ailette supérieure inversée. Temple explique à quel point ce développement d’une seule pièce était délicat pour l’équipe de Woking.
"Je dois dire que cela a été un projet compliqué. Ce qui n’était pas une surprise car lorsque nous avons vu Ferrari introduire l’aileron lors des essais de Bahreïn et le tester en Chine, Lewis Hamilton a fait un tête-à-queue dès le premier tour. Et il a ensuite fallu encore quelques événements pour être réellement en condition de l’aligner en course."
"Nous savions que ce serait un projet complexe, je dois donc dire que notre département d’ingénierie a livré ce projet d’une manière qui semble bien maîtrisée, comme l’aileron en termes d’actionnement mécanique, de temps d’actionnement, car il y a certaines limitations par la réglementation, et pas seulement pour des raisons aérodynamiques."
"Et puis le comportement global du point de vue aérodynamique, le recollement du flux, c’est-à-dire le temps qu’il faut à la voiture pour retrouver sa charge, non seulement la charge sur l’aileron, mais la charge sur l’ensemble de la voiture telle qu’engendrée par l’aileron."
"Tout cela, je dois le dire, a été assez conforme aux attentes, c’est donc une validation positive de ce concept et nous avons maintenant hâte de l’introduire lors de certains événements futurs."
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