Budget et moteur 2027 : Haas F1 met en garde contre un dérapage des coûts

Au cœur des échanges, une piste majeure consiste à faire évoluer la répartition actuelle 50/50 entre puissance thermique et électrique vers un ratio plus proche de 60/40 en faveur du V6. Mais cette orientation, qui impliquerait des changements sur le débit de carburant, la gestion de l’énergie et potentiellement la conception des batteries et des châssis, avec des réservoirs d’essence plus grands, soulève déjà de sérieuses inquiétudes chez certains responsables d’équipe.

C’est aussi le cas d’Ayao Komatsu, qui met en garde contre un emballement financier alors que la discipline est déjà soumise à une forte pression économique.

Pour le directeur de l’écurie Haas F1, l’enjeu principal est clair : éviter que l’amélioration du spectacle ne se fasse au prix d’une nouvelle inflation des coûts.

"La chose que j’aimerais que la FIA et la direction de la F1 entendent du point de vue des équipes, c’est la question du coût," explique-t-il.

"C’est ridiculement cher. Ces règlements sur les unités de puissance sont déjà tellement coûteux, donc faire certaines choses pour les règlements de l’an prochain... si cela doit coûter à chaque équipe cinq millions ou dix millions supplémentaires, ce n’est certainement pas la bonne direction pour nous. Du côté des équipes, nous devons simplifier et réduire les coûts dans tous les domaines."

L’une des discussions en cours porte pourtant sur la possibilité d’un relèvement ponctuel du plafond budgétaire afin d’absorber les coûts d’adaptation liés à une évolution technique. Une solution que Komatsu rejette fermement, estimant qu’elle irait à l’encontre même du principe fondamental du budget cap.

"C’est ça le problème. Je ne veux pas augmenter le plafond budgétaire. Déjà, l’augmentation de budget cette année est beaucoup plus élevé. Et ensuite ajouter encore une raison d’augmenter de deux millions ou de cinq millions supplémentaires, alors ce n’est plus un plafond budgétaire."

Au-delà de la question financière, les équipes tentent également d’évaluer la faisabilité technique de changements aussi rapides, alors que les projets 2027 sont déjà en cours de développement. Sur ce point, Komatsu estime qu’une marge de manœuvre existe encore, à condition de ne pas bouleverser l’architecture globale des groupes propulseurs.

"Je pense que cela dépend simplement du degré des changements," explique-t-il.

"Si nous trouvons des paramètres qui ne modifient pas complètement l’homologation actuelle des unités de puissance, ni la conception fondamentale ou la taille de la batterie, alors c’est possible."

Il rappelle également que les ajustements déjà introduits récemment visaient à corriger certains excès sans déséquilibrer la hiérarchie technique.

"C’est ce que nous essayons de faire cette année aussi, n’est-ce pas ? Quand nous avons modifié les règlements pour Miami, nous voulions le faire d’une manière où ceux qui avaient bien travaillé sur ce projet ne soient pas pénalisés. Nous ne regardons que les questions de sécurité, les différences de vitesse, et certains points du règlement où c’est tellement sensible que le pilote ne peut pas attaquer à la limite en qualification," conclut-il.