Audi F1 : l’ADUO est un avantage ‘considérable’ selon Binotto

Audi était même la première équipe sur la grille à prendre la piste – un petit exploit dont se rappelle encore Mattia Binotto.

« Nous avons effectué le déverminage de la voiture ici à Barcelone. C’était le 9 janvier, et ce fut le tout premier jour où, d’une certaine manière, Audi F1 a pris la piste, bien plus tôt que n’importe quel autre concurrent. Les essais hivernaux ne devaient commencer qu’à la fin du mois de janvier. Et la raison pour laquelle nous avons été si tôt en piste est que, s’agissant d’une nouvelle équipe, avec un tout nouveau constructeur de moteurs d’une certaine manière, nous savions qu’une grande partie des opérations, ou du moins notre courbe d’apprentissage sur le plan opérationnel, serait considérable. »

« C’est, de fait, ce qu’il s’est passé au début de la saison. La voiture a évolué, la voiture s’est améliorée, mais il s’agit surtout d’exploiter la monoplace sur le circuit, de s’assurer que nous puissions avoir des séances fluides, rouler correctement, terminer les séances, sans problèmes de fiabilité ni soucis opérationnels. Et il y a tellement à gagner dans ce domaine également, en termes de confiance pour les pilotes, car ils peuvent ainsi rouler et apprendre de la voiture elle-même. »

Opérationnel, fiabilité, performance… Mattia Binotto est-il satisfait des progrès entrevus par Audi jusqu’ici ? Apparemment, c’est le jour et la nuit et les mots choisis par Binotto sont forts !

« Donc, si je regarde le début de la saison, je pense que ce que nous avons le plus appris concerne nos opérations, qui se sont considérablement améliorées depuis ce 9 janvier. Et puis, oui, sur la voiture, on essaie de développer tout ce que l’on peut d’un point de vue aérodynamique, à partir des toutes nouvelles réglementations et de la gestion de l’énergie. Je pense en particulier aux étalonnages logiciels : si je regarde notre maniabilité, c’est là que les pilotes, la première fois qu’ils ont pris le volant, ont été les plus choqués. »

« La voiture était très difficile à piloter. Le moteur était inconduisible, tout comme les changements de vitesses. Mais encore une fois, ce n’est pas une surprise pour nous, compte tenu d’où nous partions. Aujourd’hui, après quelques mois, c’est peut-être le domaine où nous avons le plus progressé, car il s’agit de trouver tous les réglages et les étalonnages nécessaires pour rendre ces monstres, si complexes à piloter, aussi fluides que possible. Pour nous, c’est une mine d’apprentissages et de développement, et je pense que nous sommes sur la bonne voie. »

À plus court terme, ce vendredi à Barcelone, Paul Aron a aussi roulé en EL1 pour Audi, et a impressionné avec un chrono dans le top 10, et ce sans grande expérience dans la voiture. De quoi donner des idées à Mattia Binotto pour l’an prochain, ou pour remplacer Nico Hülkenberg quand il se fera plus vieux ?

« Tout d’abord, je suis très heureux qu’il ait pu connaître une séance sans accroc. L’année dernière, chaque fois qu’il faisait des EL1 avec nous, cela ne s’était jamais passé sans problème. Aujourd’hui, il a au moins eu une bonne séance, et il a prouvé une fois de plus qu’il est un pilote capable. C’est un pilote rapide. Il n’avait jamais testé cette voiture sur piste. Il a été immédiatement rapide dès le tout premier tour, dès le premier relais. C’est donc pleinement mérité pour lui. Je suis ravi qu’il ait pu montrer de quoi il est capable, car au final, c’est un excellent pilote et les rookies ont besoin d’opportunités pour démontrer leur talent. »

Une ADUO providentielle pour Audi ?

Comme il était prévisible, Audi est donc en retard du point de vue de l’unité de puissance. L’équipe allemande possède le plus mauvais moteur, mis à part Honda. Et bénéficiera donc de deux évolutions grâce à l’ADUO, contre une pour Mercedes et Ferrari, et zéro pour Red Bull Powertrains. Un avantage que Mattia Binotto n’hésite pas à qualifier de « considérable ! »

« Pour Audi, ce sera un avantage considérable. Je pense que c’est ce à quoi nous nous attendions. Dès le tout début de la saison, nous savions que la majeure partie de notre écart par rapport aux équipes de pointe se situait au niveau de l’unité de puissance. Ce n’est pas une surprise pour nous. Un travail acharné sera nécessaire. Nous avons des plans, et cela sera bénéfique, mais pas à court terme. Souvent, les gens s’imaginent peut-être qu’une fois que vous bénéficiez de l’ADUO, vous pouvez introduire 10 kilowatts dès la course suivante. Ce n’est pas ce qu’il va se passer. »

« Dans notre cas, nous visons un développement important, mais plutôt à moyen et long terme. Nous concentrons à nouveau nos efforts sur le moyen et le long terme, et l’ADUO sera bénéfique à cet égard. L’ADUO signifie une augmentation du plafond budgétaire, plus d’heures de banc d’essai, plus de liberté dans le développement. Mais encore une fois, tout ne se fait pas à court terme. »

« Notre parcours est un long voyage. Nous nous sommes fixé un objectif d’ici 2030. De plus, lorsqu’il s’agit du développement de la voiture, et plus particulièrement des unités de puissance, cela prend du temps, plus que pour certaines pièces du châssis. Encore une fois, nos plans sont établis. Nous ne verrons pas d’effets immédiats de l’ADUO, mais cela nous sera certainement très utile par la suite. »

Mais Audi va être confrontée à un dilemme : puisque la règlementation moteur va évoluer l’an prochain, cela ne neutraliserait-il pas aussi ces avantages compétitifs par rapport à la concurrence ?

« Tout d’abord, l’ADUO est basé sur une évaluation de la puissance du moteur, de la puissance pure du moteur, et l’écart mesuré concerne uniquement le moteur thermique lui-même. Cela ne concerne donc pas l’intégralité de l’unité de puissance, ce n’est pas lié à la gestion de l’énergie ni à l’efficacité du système électrique. C’est la puissance pure du moteur. Ainsi, si l’on a estimé que vous étiez en retrait sur ce plan, je pense que la première chose sur laquelle vous devez vous concentrer et mettre l’accent est précisément la puissance du moteur. Et c’est très certainement là où nous en sommes actuellement chez Audi. »

« Cela dépend de l’efficacité de votre chambre de combustion. Il n’y a pas énormément à gagner à cet endroit, mais cela ne représente évidemment pas la performance globale d’une unité de puissance. Il y a assurément des gains d’efficacité à trouver dans les batteries, dans les onduleurs, dans le dimensionnement du turbo pour la maniabilité en piste et les compromis à trouver. Ainsi, lors du développement d’une unité de puissance, il y a beaucoup de paramètres, mais en ce qui concerne l’ADUO, cela évalue, comme je l’ai dit, l’écart de puissance pure du moteur, et c’est, je pense, ce sur quoi nous nous focalisons le plus. »

Le règlement de l’ADUO interroge tout de même, après avoir placé Red Bull Powertrains devant Mercedes. La FIA, avec l’accord des motoristes, n’a pris en compte que le thermique : un point à revoir selon Binotto ?

« Oui, comme l’a dit Toto, je pense qu’il n’y a aucun doute sur l’évaluation. Nous disposons de capteurs appropriés sur la voiture pour mesurer l’écart de puissance. Maintenant, est-ce que le principe de l’ADUO basé sur l’écart de kilowatts est la bonne approche ? On peut en débattre. Il existe également un équivalent de l’ADUO pour le châssis, qui porte un nom différent, mais dans les faits, si vous êtes en retrait au classement, vous disposez de plus de temps en soufflerie, etc., et c’est un moyen pour les équipes de converger. »

« Lors des discussions sur la réglementation des unités de puissance, quelle aurait été la méthode pour l’évaluer ? Il a été décidé de s’appuyer sur les kilowatts purs. Est-ce la bonne façon de faire ? On peut à nouveau en discuter. Nous devrions peut-être mettre en place quelque chose de très similaire au châssis, en se basant sur les classements des saisons précédentes. Si le but de la convergence est d’avoir un peloton mais plus serré, c’est probablement la solution la plus simple, et vous auriez un cadre unique entre le châssis et les unités de puissance. Ainsi, les meilleures équipes ne bénéficieraient pas d’avantages, et les constructeurs ou équipes les plus lents auraient plus d’opportunités. Mais c’est ainsi que la réglementation est rédigée aujourd’hui, et je pense que nous devons faire pleinement confiance à la FIA. Je suis certain qu’elle a fait la bonne évaluation. Que devrions-nous faire pour l’avenir ? Devrions-nous établir un type de classement différent ? Peut-être que oui. »