Aston Martin F1 et Honda en quête de solutions pour survivre à Melbourne

Aston Martin F1 et Honda s’apprêtent à aborder le Grand Prix d’Australie dans un contexte déjà critique, marqué par une grave crise de fiabilité du nouveau groupe propulseur japonais. À Melbourne, l’écurie britannique prévoit de tester différentes contre-mesures afin de tenter de limiter les dégâts lors de ce premier rendez-vous de la saison de Formule 1.

Ce lundi, une information a circulé : Aston Martin envisagerait déjà de ne pas finir la course et devoir faire abandonner prématurément ses deux monoplaces dimanche, le moteur Honda n’étant pas jugé suffisamment fiable pour couvrir la distance complète de 305 kilomètres. Une hypothèse qui illustre l’ampleur des difficultés actuelles, même si l’équipe ne se rend pas en Australie avec l’intention de se contenter du strict minimum.

L’enjeu est en réalité double. Aston Martin a besoin d’accumuler du kilométrage afin d’aider Honda à comprendre et résoudre ses problèmes, tout en restant réaliste sur ce qu’il est possible d’accomplir. Dans ces conditions, un double abandon reste un scénario envisageable, voire probable.

Les ennuis trouvent leur origine dans une pré-saison particulièrement éprouvante à Barcelone puis à Bahreïn. Honda y a souffert de vibrations anormales, suffisamment sévères pour endommager la batterie. C’est ce phénomène qui a mis fin à la simulation de course de Fernando Alonso après 23 tours lors de l’avant-dernière journée d’essais, empêchant également Aston Martin de reprendre la piste ce jour-là. Le manque de pièces de rechange a ensuite contraint Honda à réduire drastiquement son programme, limité à six tours non chronométrés lors de la dernière journée.

Si le constructeur japonais avait identifié que le pack batterie subissait des secousses excessives, la cause exacte du problème restait inconnue la semaine dernière. Sans solution claire, Honda a donc travaillé sur des mesures provisoires destinées à passer le cap du Grand Prix d’ouverture en Australie.

Ces ajustements concernent à la fois le moteur et le châssis, sans que leur nature précise n’ait été dévoilée. Ils seront évalués lors des séances d’essais libres à Melbourne, qui serviront de véritable laboratoire à ciel ouvert. Ce n’est qu’à l’issue de ces tests qu’Aston Martin et Honda pourront estimer le volume de roulage envisageable dimanche.

Il apparaît toutefois évident que ce kilométrage restera limité sans progrès significatif. La nature même du problème implique que plus la voiture roule longtemps, plus les effets des vibrations s’aggravent, la batterie étant soumise à des contraintes prolongées. À Bahreïn, le relais initial de 14 tours de la simulation interrompue d’Alonso représentait déjà la plus longue séquence sans arrêt réalisée par l’AMR26, et la panne moteur survenue après 23 tours illustre le manque de préparation du package.

Ces soucis affectent également la performance pure. Honda reconnaît que son moteur est actuellement bridé par des impératifs de fiabilité, et qu’il devra probablement fonctionner de manière dégradée en Australie afin de limiter les risques de casse, en attendant une solution définitive.

Dans ce contexte, la priorité d’Aston Martin est d’accumuler un maximum de tours, principalement lors des essais, où l’équipe peut contrôler précisément la durée de roulage et le nombre de tours consécutifs. Une stratégie extrême, consistant à aligner les deux voitures sur la grille avant de les rappeler au stand après quelques tours seulement, n’est pas exclue. Une telle décision marquerait cependant un début embarrassant du partenariat avec Honda, encore plus préoccupant que ne l’avaient laissé présager les essais hivernaux.

Cette approche pourrait néanmoins permettre de préserver des composants en vue du Grand Prix suivant en Chine, la saison débutant par un enchaînement de deux courses consécutives. Là encore, tout dépendra de la manière dont Aston Martin et Honda jugeront nécessaire de gérer leur stock de pièces et leur temps de piste.

Sur le moyen et long terme, des évolutions matérielles plus importantes vont s’avérer indispensables. Le délai de soumission de l’homologation moteur à la FIA, fixé au dimanche 1er mars, signifie que la spécification utilisée à Bahreïn constitue désormais la version de référence de Honda pour la saison.

Des modifications liées à la fiabilité restent toutefois possibles, sous réserve de l’approbation de la FIA et du respect du plafond budgétaire, les règlements autorisant des évolutions en cours de saison pour des raisons de robustesse. Honda admet que ces difficultés l’obligent à puiser plus tôt que prévu dans son allocation de développement, au détriment potentiel de la performance, sans pouvoir encore en mesurer précisément l’impact.

L’urgence est donc exclusivement centrée sur la résolution de la crise de fiabilité, et l’hypothèse d’une mise à jour majeure plus tard dans l’année n’entre même pas dans les discussions actuelles.

Après Bahreïn, une rumeur insistante évoquait également une capacité de récupération d’énergie limitée, le MGU-K n’étant pas en mesure de fonctionner en mode inverse à 250 kW, et encore moins aux 350 kW autorisés dans certaines situations. Cette information provenait de propos tenus en privé par le directeur technique et patron d’Aston Martin, Adrian Newey, lors d’une réunion de la Commission F1.

Honda estime toutefois que ces déclarations ont été sorties de leur contexte. Selon le motoriste, le MGU-K est capable de charger la batterie à sa capacité maximale, mais ce n’était volontairement pas le cas à Bahreïn en raison des problèmes de fiabilité et du manque de pièces disponibles.

Les marges de progression en performance pure restent de toute façon étroitement encadrées par le nouveau système d’opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveau (ADUO). Celui-ci repose sur un indice de performance moteur, évalué sur trois périodes distinctes : les courses 1 à 6, 7 à 12 et 13 à 18. À l’issue de chacune, il sera déterminé si un constructeur peut bénéficier d’évolutions supplémentaires.

Un motoriste accusant un retard compris entre 2 % et 4 % par rapport au meilleur moteur aura droit à une amélioration, tandis qu’un écart supérieur à 4 % ouvrira la porte à deux évolutions, avec des ajustements correspondants en matière d’essais sur banc et de dépenses autorisées. Un mécanisme qui pourrait devenir crucial pour Honda, à condition d’abord de survivre à un début de saison qui s’annonce déjà comme un véritable parcours du combattant.

A noter que le directeur de l’équipe, Adrian Newey, se serait adressé au personnel de Silverstone cette semaine lors d’une réunion au ton grave, les avertissant qu’il n’y avait "aucune raison de se réjouir" et que le rétablissement pourrait prendre "cinq à six mois".

"J’ai un plan et je vais vous sortir de là," aurait-il déclaré aux employés.

Newey et Andy Cowell se sont ensuite rendus au Japon pour travailler directement avec Honda à Sakura, où des tests de vibrations sont en cours sur un banc d’essai monocoque complet.

Cette crise survient dans un contexte d’instabilité plus générale au Moyen-Orient, avec une raffinerie exploitée par Aramco, un important sponsor d’Aston Martin et partenaire mondial pour les carburants, endommagée. L’incendie s’est déclaré dans un contexte de tensions régionales, même si les autorités saoudiennes affirment que les opérations ont repris.