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L’Audi R18 LM 2013 en tests à Monza

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24 avril 2013 - 08:29
L'Audi R18 LM 2013 en tests à Monza

Traditionnellement, les équipes d’usine vont effectuer un test à Monza en vue des 24 Heures du Mans afin d’éprouver leur voiture sur l’un des seuls circuits offrant des vitesses moynnes sur un tour proches de celles du circuit de la Sarthe. Et cette année, Audi ne déroge pas à cette tradition. Grâce à quatre photos de Daniele Paglino, nous pouvons découvrir d’un peu plus près la R18 2013 en version Le Mans.

Suivant ce que l’un des ingénieurs du paddock nomme "une mode", l’aileron arrière est encore placé plus bas que l’année dernière ! A croire que bientôt, il sera complètement effacé... L’efficacité énergétique est à ce prix. Ceci dit, si l’on a encore pu effacer un peu plus le grand aileron arrière, c’est probablement lié au fait que l’on a conservé les ailerons annexes apparus cette année et que l’on pensait réservés aux circuits nécessitant des appuis généreux. Du coup, la carrosserie arrière se fait plus enveloppante et se prolonge jusqu’à l’extrémité arrière de la voiture alors que l’an passé et en 2011, elle s’arrêtait bien avant la fin du diffuseur. Ce nouvel arrière cache-t-il un échappement soufflé ? C’est la grande question du moment. Mais disons le tout net, un diffuseur soufflé, semblable, dans l’esprit, à ce qui se pratique en F1 est quasiment impossible. Le règlement ne laisse en effet guère de possibilité. Le fond de la voiture est en effet strictement codifié, notamment dans sa partie arrière ou aucune fantaisie n’est autorisée. Il est notamment interdit de percer des trous qui permettraient de laisser sortir l’échappement.

Souffler directement dans le diffuseur est donc impossible. On peut alors imaginer des solutions alternatives de soufflage (au-dessus du bord de fuite supérieur du diffuseur notamment) qui pourraient alors accélérer légèrement le flux d’air en sortie de diffuseur ce qui contribuerait alors à augmenter la dépression générée par celui-ci et donc le niveau d’appui de la voiture. Cela pourrait encore expliquer que l’on ait pu placer un peu plus bas l’aileron car celui-ci n’aurait plus à générer autant d’appuis. Certains pensent que l’échappement pourrait sortir dans les trous pratiqués pour le débattement des suspensions mais il peut sembler douteux que l’on envoie des gaz chauds sur des éléments de suspension devant durer 24 heures. Une chose semble sûre, on ne peut pas, comme en F1, maintenir les gaz ouverts en phase de décélération afin d’utiliser la vitesse de ceux-ci pour conserver de forts appuis. Dans le cadre du règlement actuel mais plus encore, dans le cadre du futur règlement 2014, l’efficacité énergétique est primordiale. Audi a déjà montré à Silverstone un appétit en gazole bien supérieur à celui de l’an passé, il serait peut-être risqué d’aller encore plus loin... Tout cela n’est qu’hypothèses et conjectures à l’heure actuelle mais l’apparente disparition de l’échappement dans cette version 2013 aiguise toutes les curiosités... Ou donc sont rejetés les gaz brûlés ? A suivre de près...

L’arrière de la voiture est donc ce qui distingue le plus la version 2013 de la 2012. A l’avant, il faut un œil affuté pour voir une très légère évolution du splitter dans ses extrémités. Les modifications derrière la roue avant sont semblables d’aspect, à celles déjà vues depuis le début 2013 sur la R18 ayant couru à Sebring et Silverstone. Le nez demeure cassé sur les ailes avant, tout comme celui de l’an passé, alors que celui des circuits forts appuis est plus enroulé. Reste à voir si Audi tentera, comme les années passées, le comparatif entre ces deux types de nez lors de la Journée Test...

Laurent Chauveau

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