Pourquoi Mercedes F1 doit renoncer à l’aileron Macarena sur sa W17

Le "Macarena", comme ce concept est désormais surnommé dans le paddock en référence au mouvement caractéristique de l’aileron lorsqu’il change de configuration, ne devrait donc pas apparaître sur la Mercedes W17 cette année.

Mercedes F1 doit apporter une nouvelle vague d’évolutions à Zandvoort. Mais l’aileron arrière rotatif ne fera pas partie de cette offensive technique.

Le concept avait notamment été développé par Ferrari et Red Bull au cours de l’hiver. Le principe consiste à faire une rotation pour inverser l’aileron arrière afin de réduire la traînée dans les lignes droites tout en conservant le niveau d’appui nécessaire dans les portions sinueuses une fois de retour à sa position normale.

McLaren a de son côté testé sa propre version en Hongrie et devrait désormais l’utiliser en course à partir de Monza.

Mercedes a toutefois adopté une approche différente. L’écurie a réussi à obtenir une vitesse de pointe élevée sans avoir recours à ce système et ne souhaiterait pas engager cette saison trop de budget de développement nécessaire à sa mise au point.

L’équipe de Brackley a bien évalué ce système dans son usine pendant quelques semaines, investissant quelques centaines de milliers d’euros en recherche et développement. Mais les résultats n’ont pas été convaincants au point de libérer le million supplémentaire nécessaire pour en avoir une version finalisée, prête à monter sur la monoplace pour un test en essais libres.

Mercedes préfère investir sur 2027

Ce choix s’inscrit dans une stratégie plus large. Alors que plusieurs de ses concurrents consacrent encore une partie de leurs ressources au développement de leurs monoplaces 2026, Mercedes aurait déjà commencé à transférer une très grande partie de ses moyens vers le projet 2027.

Bradley Lord, directeur adjoint de l’écurie, explique que Mercedes a volontairement choisi une politique de développement moins agressive que certains de ses rivaux.

"La soufflerie fournit une certaine quantité de temps au tour chaque semaine," a-t-il expliqué. "Comme nous sommes devant au championnat, nous avons moins de temps que nos rivaux."

Le plafond budgétaire impose aussi aux équipes de sélectionner avec soin le moment auquel elles décident de transformer le potentiel identifié en soufflerie en nouvelles pièces utilisées en piste. Une évolution peut représenter un gain immédiat, mais son introduction doit être mise en balance avec la durée de vie des composants déjà disponibles et avec les ressources nécessaires pour produire de nouvelles pièces.

"Avec le plafond budgétaire, vous devez décider quand apporter les pièces et réaliser le gain de performance. Idéalement, une évolution arrive lorsqu’un composant approche de toute façon de la fin de sa durée de vie," détaille Lord.

"Le secret réside dans le timing."

L’absence du concept "Macarena" ne signifie d’ailleurs pas que la Mercedes a cessé d’évoluer. L’écurie a continué à introduire de nombreuses modifications plus discrètes, dont certaines n’ont pas nécessairement figuré sur les listes officielles d’évolutions publiées par la FIA.

"Cela nous a permis de maintenir notre position," affirme Lord.

Cette approche pourrait expliquer pourquoi Mercedes n’a pas ressenti la nécessité de reproduire certaines solutions spectaculaires adoptées par ses concurrents. L’équipe a privilégié une succession d’améliorations plus modestes, tout en évitant de consacrer une part importante de son budget à un système dont le développement serait particulièrement complexe.

McLaren confrontée à un projet complexe

La décision de Mercedes contraste avec celle de McLaren, qui a décidé de poursuivre le développement de son propre système. L’écurie britannique a déjà effectué des essais en Hongrie et devrait passer à l’étape suivante à Monza.

Andrea Stella, directeur de McLaren, reconnaît cependant que la mise au point de cette solution n’a rien d’évident.

"Cela a été un projet compliqué jusqu’à présent," admet l’Italien.

"Nous savions que ce serait complexe, et je dois dire que notre département de conception a mis en œuvre ce projet de telle manière qu’il fonctionne bien, en ce qui concerne l’aileron, c’est-à-dire le mécanisme d’actionnement et les temps d’actionnement."

Le véritable défi dépasse toutefois largement la seule mécanique de l’aileron arrière. La modification de sa configuration en ligne droite change le niveau de traînée et d’appui de la monoplace, ce qui peut avoir des conséquences sur l’équilibre aérodynamique de l’ensemble de la voiture.

C’est pourquoi McLaren considère que les essais en piste sont indispensables avant d’intégrer définitivement ce système à sa monoplace de course.

"Avec un projet comme celui-ci, vous ne pouvez pas vous fier uniquement à la soufflerie," conclut Stella.