Mercedes F1 prend des risques pour gagner du temps en relâchant l’accélérateur en ligne droite

Ces manières de faire appliquées par Kimi Antonelli et George Russell à l’approche de la ligne de chronométrage à la fin de leurs tours de qualification ne semblait pas logique, voire même coûteuse, et il a évidemment été révélé que ce choix était en fait un avantage.

Le fait qu’Antonelli ait raté la pole du Sprint pour 11 millième de seconde a été imputé à cette façon de faire, mais il n’a pas fallu longtemps à ses concurrentes pour comprendre exactement pourquoi Mercedes ralentissait, ce qui permettait en fait aux W17 d’aller plus vite.

En faisant cela, les deux pilotes ont en effet pu déployer plus de puissance plus tôt dans la ligne droite par rapport aux autres pilotes. Et cela était une nouvelle façon de contourner la réglementation, alors que Mercedes avait déjà trouvée une astuce, interdite depuis, en début de saison.

La FIA a confirmé que cette exploitation était légale, et le gain sur le temps au tour, et notamment sur l’accélération, a été clairement documenté. Mais c’est une astuce complexe à maîtriser, et son déploiement comporte des risques majeurs si les équipes se ratent, car il faut jouer avec les limites de l’infraction technique.

Un élément clé est ce que l’on appelle le taux de réduction progressive, ou ramp down rate en anglais, qui fait que les batteries épuisent leur énergie de manière régulière dans une ligne droite plutôt que d’avoir une chute brutale qui pourrait être dangereuse pour les voitures de derrière lorsque l’énergie arrive à zéro.

Dans cette nouvelle formule hybride, le moyen le plus rapide de parcourir une ligne droite est de brûler un maximum de puissance dès le début, car cela vous donne une vitesse de pointe plus élevée que vous pouvez conserver plus longtemps.

Le taux de réduction progressive stipule que sur des circuits tels que Silverstone, la puissance de la batterie ne peut pas être réduite de plus de 50 kW par seconde jusqu’à ce que la batterie soit presque vide.

Cela signifie que si une voiture sort du dernier virage et se dirige vers la ligne de chronométrage qui se trouve à une distance qui ne peut pas être atteinte à pleine puissance de 350 kW avant que la réduction progressive ne doive commencer, elle commencera à réduire sa puissance au préalable.

Dans ce cas, à l’approche de la ligne de chronométrage, les voitures passeront de 350 kW à 300 kW, puis 250 kW, puis 200 kW et ainsi de suite pour se conformer aux règles de réduction progressive.

L’astuce de Mercedes consiste à contourner ce taux de réduction progressive et à aborder la ligne au maximum de l’allocation des 350 kW aussi longtemps que possible avant d’atteindre zéro. Et cela est rendu possible grâce à certaines exemptions dans le règlement où la puissance peut être coupée de plus de 50 kW par seconde si certains critères sont réunis.

Plus tôt cette année, Mercedes et Red Bull y étaient parvenues grâce à une dérogation permettant d’éviter l’obligation de réduction progressive si le MGU-K était arrêté en cas d’urgence. Ainsi, lors de certaines des premières courses, les équipes employaient cette tactique à la fin des tours de qualification pour se conformer au règlement.

Bien que cet arrêt d’urgence les privait de toute puissance de batterie pendant 60 secondes, ce n’était pas un handicap de performance car cela ne se produisait que lors d’un tour de décélération pour retourner aux stands.

Mais cela provoquait des situations dangereuses avec des voitures au ralenti sur la piste, et la FIA a décidé d’interdire cette stratégie. Cela semblait avoir mis fin à l’astuce des qualifications avant que Mercedes ne la remette intelligemment en jeu pour le GP de Grande-Bretagne.

Cette fois-ci, au lieu d’utiliser l’arrêt du MGU-K, l’exploitation consiste à utiliser une dérogation dans le règlement qui permet d’éviter l’obligation de réduction progressive si le pilote relâche complètement l’accélérateur.

Mais bien qu’il soit assez simple pour les équipes de programmer les systèmes de leurs unités de puissance pour qu’ils fonctionnent au maximum des 350 kW autorisés, plutôt que d’être en taux de réduction progressive, amener les pilotes à relâcher l’accélérateur au bon moment ne l’est pas.

Exécuter parfaitement l’astuce du relâchement en qualifications n’est pas une mince affaire, car cela demande beaucoup de pratique de la part des pilotes et un timing d’exécution qui laisse peu de place à l’erreur.

C’est pourquoi Russell et Antonelli ont passé un temps considérable dans le simulateur avant le Grand Prix de Grande-Bretagne pour pratiquer la technique afin d’être sûrs de pouvoir la réaliser.

La clé pour réussir est de relâcher l’accélérateur avant que la batterie n’atteigne 0 %, car si elle y parvient et que le MGU-K se coupe en un instant parce qu’il n’y a plus d’énergie, cela constituera une infraction aux règles de réduction progressive.

Pour bien faire, les pilotes doivent donc connaître parfaitement l’état de leur batterie dans ses derniers pourcentages, ce qui peut fluctuer d’un tour à l’autre. Il ne s’agit donc pas de trouver un point fixe sur la piste, mais d’agir au bon moment par rapport à la consommation d’énergie.

Mercedes a créé un système par lequel les pilotes recevaient un signal sonore dans leurs oreilles lorsque la batterie atteignait un niveau précis qui constitue le moment où ils doivent relâcher l’accélérateur.

S’étant sentis à l’aise avec le processus dans le simulateur, et satisfaits tout au long des essais, Russell et Antonelli s’y sont engagés tout au long du week-end, notamment lors des qualifications.

Les rivales de Mercedes vont sûrement tenter de l’adopter pour profiter de l’astuce, mais chaque équipe qui l’utilisera sera bien consciente que si le gain de temps au tour est clair, les conséquences d’une mauvaise exploitation de cette tactique sont nombreuses et importantes. Il faudra voir à quel point elles auront le temps de préparer cette nouvelle façon d’exploiter les moteurs.