McLaren F1 pouvait-elle anticiper le déploiement de la VSC pour Norris ? Des réponses à trouver...

La course semblait pourtant parfaitement maîtrisée par Norris. Après 14 tours sur les 57 au programme, le pilote McLaren possédait une marge suffisante sur ses poursuivants et paraissait en route vers une nouvelle victoire.

Mais Lance Stroll venait alors d’immobiliser son Aston Martin dans la zone de dégagement du virage 20. La direction de course a décidé de déployer la voiture de sécurité virtuelle afin de permettre la récupération de l’AMR26.

Le problème pour Norris est que la neutralisation est intervenue alors qu’il venait tout juste de dépasser l’entrée de la voie des stands. Il se trouvait environ cinq secondes après celle-ci et avait déjà franchi le dernier virage lorsque la VSC a été annoncée.

Il était donc trop tard pour qu’il puisse rentrer immédiatement et profiter de la réduction de la perte de temps normalement associée à un arrêt sous VSC. À l’inverse, Kimi Antonelli, qui se trouvait 6,5 secondes plus loin, était idéalement placé pour plonger dans la voie des stands, même s’il s’en fallu de peu pour lui aussi qu’il rate le panneau VSC qui venait de s’afficher juste devant lui avant le dernier virage.

Et le piège ne s’est pas arrêté là.

Alors que Norris continuait à rouler lentement sous régime de voiture de sécurité virtuelle, il s’était engagé à effectuer son arrêt à la fin du tour suivant. Mais juste avant d’aborder le virage 21, le dernier droit avant l’entrée de la voie des stands, la VSC a été levée.

Norris a donc dû effectuer son arrêt dans des conditions normales, perdant près de 25 secondes, soit la perte de temps maximale associée à un passage par les stands, à laquelle s’est ajoutée une intervention très lente de ses mécaniciens pour changer les pneus (7 secondes au lieu de 2 à 3 en moyenne).

Le pilote McLaren a ainsi repris la piste en cinquième position, derrière George Russell.

Le rythme affiché par Norris en début de course rendait la situation encore plus frustrante. Mais deux paramètres ont définitivement scellé son sort : la dégradation des pneus durs était quasiment inexistante et les dépassements étaient extrêmement difficiles, sauf lorsqu’un pilote bénéficiait d’un avantage très important en matière de pneumatiques.

Autrement dit, Norris possédait bien la vitesse nécessaire pour reprendre le contrôle de la course, mais pas les moyens de dépasser ses adversaires une fois tombé dans le trafic.

Andrea Stella ne doute d’ailleurs pas de ce qui se serait produit si les dépassements avaient été plus faciles.

"Je pense que si les dépassements avaient été possibles, Lando aurait de nouveau pris la tête parce que l’avantage en termes de rythme était significatif."

En définitive, Norris a terminé troisième derrière Antonelli, qui a lui-même reconnu avoir bénéficié d’un coup de chance, et Max Verstappen. Le timing de la VSC n’aurait donc presque pas pu être plus cruel : elle est apparue trop tard pour que Norris puisse réagir et s’est terminée trop tôt pour qu’il puisse réellement en profiter.

McLaren va néanmoins analyser précisément la situation afin de déterminer si l’équipe aurait pu mieux gérer cette séquence. Deux questions principales vont notamment être étudiées dans les prochains jours.

Question 1 : McLaren aurait-elle pu anticiper la VSC ?

Avec le recul, la solution semble évidente : si McLaren avait fait rentrer Norris dès que la situation de Stroll commençait à se développer, elle aurait pu préserver la victoire.

Il est toutefois important de distinguer ce que l’équipe pouvait savoir et ce qu’elle ignorait à cet instant précis. Une fois la VSC déclenchée, McLaren ne pouvait effectivement plus réagir suffisamment rapidement puisque Norris avait déjà dépassé l’entrée des stands.

La véritable interrogation porte donc sur la possibilité de prédire que la situation allait évoluer vers une neutralisation.

"À Woking, nos équipes chez McLaren vont examiner les données disponibles pour déterminer si l’état et la position de l’Aston Martin de Stroll pouvaient permettre d’anticiper le passage d’un double drapeau jaune à une voiture de sécurité virtuelle," explique Stella.

"Stroll avait été victime d’un problème et son Aston Martin s’était immobilisée en direction d’une ouverture dans les barrières, sans toutefois la franchir complètement."

"Lando avait été averti par radio peu avant d’arriver dans cette zone de la présence d’un drapeau jaune, mais rien ne semblait indiquer à ce moment-là qu’un incident particulièrement sérieux allait nécessiter une neutralisation."

Une fois Stroll sorti de sa voiture, la direction de course a considéré que les commissaires étaient prêts à récupérer l’Aston Martin et à la pousser à travers l’ouverture dans les barrières.

Or, c’est précisément lorsque les commissaires doivent s’exposer de l’autre côté des protections que la situation peut passer du double drapeau jaune à une VSC.

La question qui se pose donc à McLaren est simple : le passage du double jaune à la VSC était-il prévisible ?

Sur la seule base de la position de l’Aston Martin, probablement pas.

La voiture n’avait pas subi de dégâts majeurs, aucun débris important n’était dispersé sur la piste et l’AMR26 ne se trouvait qu’à quelques mètres d’une zone sûre.

Il est donc discutable que McLaren ait disposé de suffisamment d’informations, dans les moins de 20 secondes séparant le moment où l’équipe a compris que Stroll était immobilisé de celui où elle pouvait encore demander un arrêt, pour être convaincue qu’une période de neutralisation allait être déclenchée.

D’autant qu’un arrêt anticipé aurait pu se retourner contre l’équipe. Si McLaren avait décidé de faire rentrer Norris et que la direction de course avait finalement réussi à récupérer l’Aston Martin sous double drapeau jaune, sans déclencher de VSC, l’écurie aurait probablement été sévèrement critiquée pour avoir offert la victoire à ses adversaires.

Andrea Stella a reconnu toute la difficulté de cette décision.

"Si vous vous trompez, c’est extrêmement pénalisant. Depuis la tête de la course, vous vous arrêtez inutilement et vous perdez alors la victoire."

"Je pense qu’une bonne règle consiste à réagir à chaud comme cela à ce qui est un fait, à ce qui constitue la situation réelle du circuit."

McLaren ne va cependant pas écarter totalement cette piste.

"Mais nous allons certainement examiner si, dans ces conditions, il était tout simplement évident que cela allait aboutir à une voiture de sécurité virtuelle. Je ne peux pas répondre à cette question pour le moment."

L’analyse est encore compliquée par un élément que McLaren ignorait au moment de prendre sa décision : la direction de course ne s’est pas uniquement préoccupée de l’Aston Martin de Stroll. Des morceaux de fibre de carbone se trouvaient également sur la piste au virage 5, probablement à la suite de l’accrochage entre Fernando Alonso et Carlos Sainz au 12e tour.

Ces éléments représentaient un risque évident de crevaison. Leur récupération nécessitait donc une neutralisation, et la direction de course souhaitait profiter de la situation de Stroll pour nettoyer la piste.

La décision de déclencher la VSC résultait ainsi de la combinaison de deux problèmes distincts : l’Aston Martin immobilisée à l’autre bout du circuit et les débris présents au virage 5.

Cette double intervention permet également de comprendre pourquoi près d’une minute s’est écoulée entre le moment où la voiture de Stroll s’est retrouvée derrière les barrières et celui où la VSC a finalement été levée.

Avec le recul, anticiper la VSC aurait évidemment constitué la meilleure décision pour McLaren. Mais l’équipe n’avait aucun moyen de connaître toutes les considérations entrant dans la décision de la direction de course, et notamment la volonté de retirer les débris du virage 5.

Question 2 : Fallait-il laisser Norris en piste ?

Une deuxième question se pose : une fois la VSC déclenchée et Norris déjà passé devant l’entrée des stands, McLaren aurait-elle dû renoncer à son arrêt ? Elle a décidé de l’appeler aux stands à la fin du tour, en espérant que la VSC resterait active suffisamment longtemps pour que la perte de temps par rapport aux pilotes ayant déjà effectué leur arrêt soit compensée.

McLaren pensait jusqu’au dernier moment que la durée prolongée de la neutralisation était liée à la présence des commissaires sur la piste. Mais alors que Norris entrait dans le virage 21, la VSC a pris fin.

Le Britannique ne se trouvait alors plus qu’à dix secondes de l’entrée de la voie des stands. Malgré tout, McLaren a maintenu sa décision et Norris a poursuivi son tour jusqu’aux stands. Cela signifiait qu’il allait subir la perte complète d’environ 25 secondes, à laquelle il fallait ajouter le temps nécessaire au changement de pneus.

L’arrêt relativement lent qui a suivi lui a fait perdre encore quatre secondes, mais McLaren estime que cela n’aurait finalement pas changé le résultat. Même avec un arrêt parfaitement exécuté, Norris aurait probablement repris la piste derrière Russell.

La véritable interrogation était donc de savoir si l’équipe aurait dû annuler l’arrêt et laisser Norris en piste afin de tenter de creuser davantage l’écart avant de changer de pneus quelques tours plus tard. Sur le papier, l’idée pouvait sembler séduisante compte tenu du rythme affiché par Norris avant la neutralisation.

Mais la réalité des pneus utilisés à Madrid rendait cette stratégie beaucoup moins intéressante. Les pneus durs utilisés par plusieurs voitures derrière Norris s’étaient révélés extrêmement robustes. Leur dégradation était minimale et ils nécessitaient relativement peu de gestion.

À l’inverse, le pneu medium monté sur la McLaren de Norris était beaucoup plus fragile. Après 15 tours d’utilisation, il n’aurait donc probablement plus été en état de permettre au Britannique d’attaquer suffisamment pour construire une nouvelle avance importante.

Avant les arrêts, la situation semblait pourtant très confortable en termes d’écart avec Antonelli. Mais les deux pilotes arrivaient simultanément à la fin de la fenêtre d’utilisation efficace de leurs pneus.

"Vous pouviez rouler lentement avec le pneu medium, ou vous pouviez rouler vite et ils étaient détruits après dix tours."

Il existait néanmoins un petit avantage à effectuer l’arrêt malgré la fin de la VSC. Même dans des conditions de course normales, s’arrêter à ce moment-là pouvait encore présenter un intérêt par rapport à attendre davantage.

Lando Norris lui-même a expliqué cette logique : "C’est le fait que tout le monde est plus ou moins sur des pneus plus froids et que vous réduisez quand même la perte de temps liée à l’arrêt. Mais le pneu medium était détruit et le pneu dur était incroyable."

Pour Stella, la décision de rentrer aux stands restait donc défendable compte tenu de l’état des pneus.

"Nous avons envisagé de rester en piste. Mais il faut accepter le fait que vous êtes désormais sur des pneus medium relativement usés et que les voitures derrière vous sont équipées de pneus durs neufs. Vous n’allez donc jamais pouvoir creuser un écart avec des voitures équipées de pneus durs neufs."

"Par conséquent, nous devions en quelque sorte accepter que c’était ce que nous devions faire. C’était incroyablement malchanceux."

Andrea Stella préfère donc retenir ce que son équipe pouvait contrôler plutôt que de remettre en cause une stratégie qui, dans les circonstances du moment, était loin d’être évidente.

"Nous acceptons que ce que nous ne pouvions pas contrôler ait finalement joué contre nous."