Un aileron à l’envers : la nouvelle arme secrète de Ferrari ?

Ferrari a littéralement pris le concept d’aérodynamique active de la Formule 1 à contrepied ce jeudi à Bahreïn, en dévoilant une solution d’aileron arrière particulièrement audacieuse lors des essais.

Parmi les nombreux éléments testés par l’écurie italienne, Lewis Hamilton est apparu en piste lors de premiers relais avec un nouvel aileron arrière au fonctionnement inédit. À première vue, lorsque le système est en configuration standard, l’aileron ne semble pas fondamentalement différent de ceux utilisés par les autres équipes, si ce n’est l’absence de l’actionneur central visible jusque-là.

Mais c’est lorsque Hamilton a activé le straight mode, destiné à réduire la traînée en ligne droite, que la véritable innovation est apparue. Contrairement aux solutions classiques, où l’élément supérieur de l’aileron s’aplatit pour diminuer la résistance à l’air, la version Ferrari poursuit sa rotation... jusqu’à se retrouver complètement retournée, littéralement à l’envers.

Sur les quelques tours couverts par Hamilton, l’aileron a ainsi été vu basculer en position inversée dans les lignes droites, avant de pivoter à nouveau vers l’avant au freinage, afin de retrouver une position normale à l’entrée des virages (voir vidéo ci-dessous).

Le principe derrière cette rotation extrême est relativement simple. En basculant complètement, l’élément supérieur passe d’un état où il génère de l’appui et de la traînée à une configuration où la traînée est minimisée – voire où une légère portance pourrait être produite. La réduction de la traînée ne présente pas uniquement un avantage aérodynamique : elle pourrait également contribuer à diminuer la résistance au roulement des pneus.

En combinant ces deux effets, Ferrari espère obtenir un gain significatif en vitesse de pointe grâce à cette solution d’aileron arrière.

D’un point de vue réglementaire, cette conception est autorisée. Le règlement ne fixe en effet aucune limite à l’angle maximal de rotation vers l’arrière de l’aileron actif lorsque le straight mode est activé. La seule contrainte entre le mode virage et le mode ligne droite concerne le temps de transition, qui ne doit pas dépasser 400 millisecondes entre les deux positions fixes.

Le straight mode est simplement défini comme une diminution de l’incidence du volet d’aileron arrière, sans qu’aucun angle maximal ne soit précisé, à condition que le mouvement soit identique à chaque activation.

Il est toutefois entendu que cette solution Ferrari constitue pour l’instant un élément de test, évalué à Bahreïn dans le cadre d’une étude approfondie. Rien ne garantit donc qu’elle sera conservée pour la saison.

Cette volonté de réduire la traînée à l’arrière pourrait également s’expliquer par un possible compromis aérodynamique opéré par Ferrari avec une autre innovation apparue mercredi sur la SF-26 : un aileron d’échappement inédit. Cet élément supplémentaire, qui prolonge la zone du diffuseur et semble exploiter les gaz d’échappement pour souffler l’arrière de la voiture, augmente l’appui mais pourrait aussi générer un surplus de traînée.

Dans un contexte où les équipes cherchent plus que jamais à réduire la résistance à l’air, notamment pour préserver l’énergie de la batterie et éviter toute utilisation inutile du déploiement électrique, Ferrari explore ainsi des solutions extrêmes pour optimiser l’équilibre global de sa monoplace.

An eye-catching piece of engineering from Ferrari ! 🤯

Early on Thursday morning, their rear wing could be seen rotating from an upside-down position on the straight, in a more dramatic fashion than any other active aero design we've seen so far... 👀#F1 #F1Testing pic.twitter.com/eEBmD0JsOk

— Formula 1 (@F1) February 19, 2026