Interview - Newey se confie sur les difficultés d’Aston Martin F1 et les évolutions à venir

Q : Tout d’abord, une question personnelle. Vous avez eu des problèmes de santé récemment. Comment allez-vous ?

Je vais bien maintenant, mais cela a été une période difficile. Comme je l’ai dit, c’est vraiment le cas où tout arrive en même temps.

En réalité, je n’étais pas à 100 % l’an dernier. J’ai dû mieux équilibrer santé et travail.

L’équipe a extrêmement bien géré cela. J’ai gardé une très bonne relation avec les ingénieurs et je ne pense pas que cela ait causé un gros problème. C’est un témoignage de l’adaptabilité et du soutien de tout le monde ici.

Q : Lors de votre dernière interview, avant Melbourne, on ressentait un vrai optimisme autour de l’équipe. Quelques mois plus tard, la situation est beaucoup plus compliquée, presque humiliante. De votre point de vue, comment se déroule la saison jusqu’ici ?

Extrêmement difficile. Du côté du châssis comme du groupe propulseur, nous avons été sur la défensive dès le début. Avec le recul, nous avons probablement mis trop d’attentes sur nous-mêmes – et bien sûr, il ne faut jamais oublier la qualité de l’opposition à travers la grille.

Nous n’avons commencé un travail sérieux sur la voiture 2026 qu’à la mi-mars 2025 et nous n’avons pas mis de modèle en soufflerie avant la mi-avril. Cela nous a laissés avec plusieurs mois de retard sur nos rivaux – et c’est un énorme écart à combler.

Retard, organisation et erreurs internes

Q : Était-ce uniquement une question de timing ou avez-vous réalisé des problèmes plus profonds ?

Le timing a été une grande partie du problème, mais pas uniquement. Nous avons un groupe de personnes très talentueux, mais en tant qu’organisation, nous ne travaillions pas encore aussi bien ensemble qu’on le souhaiterait, ni comme une unité cohérente. Les attentes étaient très élevées, mais la réalité ne correspondait pas à cela.

Côté châssis, nous sommes assez nettement en surpoids. Une partie vient de l’intégration du groupe propulseur et des problèmes de vibrations que nous avons dû résoudre avec Honda, mais nous n’avons pas non plus fait aussi bien que nous aurions dû en matière d’optimisation du poids. Quand on conçoit dans l’urgence, le poids est la première chose à souffrir car on n’a pas le temps d’optimiser complètement.

Sur le plan aérodynamique, nous avons également pris une direction audacieuse – que j’ai largement poussée – sans avoir le luxe d’explorer plusieurs concepts en profondeur faute de temps. Je ne dirais pas que la direction est fondamentalement mauvaise, mais elle a créé des défis que nous n’avions pas anticipés.

Q : À quel moment avez-vous pris conscience de l’ampleur du problème ?

Melbourne a été le déclic. À cause de divers problèmes liés au groupe propulseur, notre premier vrai roulage a eu lieu seulement lors de la troisième séance d’essais libres du Grand Prix d’Australie. Avant cela, à Barcelone et lors des deux tests à Bahreïn, nous avons passé trop de temps dans le garage à essayer de faire fonctionner correctement le groupe propulseur avec le châssis et la boîte de vitesses.

Vous connaissez l’expression : "quand il pleut, il pleut fort", et c’est exactement ce qui s’est produit ici. Tout ce qui pouvait mal tourner a mal tourné.

Q : Comment l’équipe a-t-elle réagi ?

Une fois le choc initial passé sur notre position, la réaction a été très positive, et c’est ce qui me marque vraiment. Tout le groupe s’est rassemblé autour de deux priorités : d’abord, nous sortir de cette situation avec une mise à jour majeure avant la pause d’août ; ensuite, construire correctement les fondations pour l’avenir.

C’est quelque chose dont chacun dans l’équipe peut être fier – la manière dont nous nous sommes tous unis.

Vous vous promenez dans l’AMR Technology Campus la nuit et les lumières sont encore allumées. Il y a beaucoup de soirées tardives, beaucoup de motivation et une vraie détermination à prouver que nous pouvons le faire. Nous avons les installations, nous avons les gens, nous avons énormément de talent. Le défi est de tout faire fonctionner ensemble – et dans une certaine mesure, de nous enlever de la pression pour pouvoir respirer et nous concentrer sur les projets à moyen et long terme, pas seulement sur la prochaine course.

Cela signifie non seulement résoudre nos problèmes aérodynamiques et mécaniques immédiats, mais aussi introduire de meilleurs systèmes et processus qui structurent notre manière de concevoir et construire la voiture.

Des systèmes obsolètes

Q : Vous avez parlé de systèmes et de processus. Qu’est-ce qui ne fonctionnait pas exactement ?

Nous dépendions d’outils et de processus qui avaient été bricolés et rafistolés pendant des années – certains remontent aux toutes premières années de l’équipe Jordan basée ici à Silverstone, bien avant le retour d’Aston Martin en F1. À un moment donné, un système basé sur des rustines successives cesse d’être viable. C’est là où nous en étions.

Le résultat était une construction de voiture très frustrante. Les pièces n’étaient pas commandées au bon moment – non pas parce que les gens faisaient mal leur travail, mais parce que le système sous-jacent ne fonctionnait pas.

Q : Donc c’était un problème structurel et non humain ?

Très clairement. Nous avons utilisé cette période difficile comme une opportunité de revoir entièrement notre manière de travailler.

Nous progressons fortement dans nos capacités de production et nos installations internes. Vous ne verrez pas tous les gains immédiatement, mais ils apparaîtront sur la voiture mise à jour : beaucoup plus de composants sont désormais fabriqués en interne. Le carter de boîte de vitesses est produit ici, les planchers et motifs de plancher sont fabriqués ici, et de nombreuses pièces auparavant sous-traitées sont revenues en interne.

Cela nous donne un meilleur contrôle des coûts, mais surtout une bien plus grande flexibilité et une maîtrise de notre propre destin.

Ramener davantage de travail en interne nous donne un meilleur contrôle qualité, une meilleure réactivité et une boucle de rétroaction plus rapide entre recherche, conception et fabrication.

Le choix de la grande mise à jour

Q : Vous avez choisi une grosse mise à jour plutôt que des évolutions régulières. Pourquoi ?

Ce fut une décision douloureuse. Pendant que les autres apportent des performances, nous sommes restés immobiles en relatif, donc chaque week-end peut sembler pire que le précédent.

Mais nous pensons que c’est la bonne décision, le bon investissement pour notre avenir. Nos partenaires – Aramco, Valvoline, Honda et les autres – comprennent que c’est une période nécessaire que nous devons traverser pour ressortir plus forts, avec un vrai gain en seconde partie de saison et un plus grand encore l’an prochain.

Q : Quand verra-t-on la mise à jour ?

Nous prévoyons d’introduire notre upgrade en Hongrie sur les deux voitures.

Q : Est-ce une nouvelle voiture ou une évolution ?

Les éléments structurels principaux restent les mêmes – le châssis et la boîte de vitesses ne changent pas fondamentalement – mais nous avons allégé les deux, ce qui a nécessité une nouvelle homologation et des crash-tests de la cellule avant.

La suspension avant est inchangée. La suspension arrière est légèrement modifiée. Nous avons développé un nouveau nez et profondément revu les surfaces aérodynamiques. Donc, même si la structure de base est similaire, c’est un gros package aérodynamique associé à une réduction de poids importante. L’objectif est d’être très proche de la limite de poids.

Q : Quelle ampleur de gain attendez-vous ?

Nous prévoyons un gros gain, mais je suis réticent à donner des chiffres précis car nos outils de simulation ne sont pas encore aussi corrélés qu’ils devraient l’être.

Historiquement, dans cette équipe, il n’y a pas eu assez d’investissement dans les outils de simulation – pas seulement la gestion de projet, mais les outils physiques eux-mêmes. Nous investissons maintenant, mais cela ne se corrige pas en une nuit. La corrélation avec la voiture réelle prend du temps.

Pour l’instant, ils s’améliorent, mais les vrais gains arriveront plus tard dans la saison.

Les pilotes sous pression

Q : Comment les pilotes vivent-ils cette période ?

Les deux pilotes ont montré de la frustration, et parfois cela s’est vu dans les médias. Mais c’est compréhensible. Ce sont des compétiteurs. Ils veulent se battre devant. J’ai eu beaucoup de discussions avec eux sur notre situation et notre direction.

Q : L’upgrade est-il crucial pour Fernando Alonso ?

C’est très important. Fernando attend vraiment cette mise à jour et, si elle fonctionne, nous espérons qu’il sera encore dans notre voiture la saison prochaine.

Avec son expérience, son ressenti, sa capacité à guider le développement, il est un atout énorme. Mais il veut des progrès concrets. S’il voit que nous allons clairement dans la bonne direction, il est totalement engagé.

Son rôle de Team Principal

Q : Comment définissez-vous votre rôle ?

Le poste de Team Principal est en partie une exigence réglementaire, selon les règlements FIA, il faut nommer quelqu’un à ce poste. C’est un titre, pas une description de poste.

Dans notre interprétation, les décisions stratégiques importantes me reviennent. C’est le cœur du rôle. Bien sûr, Lawrence [Stroll] est aussi très impliqué dans ces décisions.

Q : Pourquoi Mike Krack est-il plus visible ?

Sur le circuit, la représentation publique et les médias sont très clairement le rôle de Mike. Il est extrêmement bon dans ce domaine.

Cela me permet de me concentrer là où j’apporte le plus de valeur – le travail d’ingénierie à Silverstone, la stratégie long terme et la direction générale – tandis que Mike gère le week-end de course.

L’IA en F1

Q : Quel rôle joue l’IA dans le développement ?

Nous avons la chance d’avoir d’excellents partenaires en IA qui nous aident beaucoup. Leur contribution se divise en deux domaines : systèmes business et ingénierie.

Sur le plan business, ce n’est pas mon domaine. Mais en ingénierie, c’est très utile, surtout en simulation. Ils travaillent avec nos ingénieurs pour repousser les limites.

Q : L’IA est-elle proche de ce que le public imagine ?

C’est très différent. La plupart des gens pensent à l’IA comme reconnaissance de motifs et recherche internet. Nous utilisons l’IA de manière très spécialisée, sans internet.

Nous utilisons nos propres données – soufflerie, CFD, piste – pour détecter des tendances qu’un humain ne verrait pas assez vite. Cela aide à prendre de meilleures décisions.

Son avantage principal est la puissance de calcul. Elle fait en minutes ce qu’un humain ne pourrait pas faire à temps. Le vrai défi est de lui donner une forme d’intuition.

Le projet 2027

Q : Le travail sur la F1 de 2027 a-t-il commencé ?

Oui, nous sommes en phase de recherche. Il s’agit des grandes décisions architecturales : position du moteur, du châssis, concepts de suspension et boîte de vitesses.

Un objectif clé est de lancer la voiture 2027 en production beaucoup plus tôt pour réduire la pression et optimiser poids et rigidité.

Q : Que pensez-vous des futures règles ?

Les changements les plus visibles concernent le groupe propulseur : 5 % de carburant en plus, ajustements du stockage et de la déploiement.

Côté châssis, les changements sont plus limités mais importants : le plancher avant recule d’environ 300 mm, permettant de rouler plus bas à l’avant. Le fond plat est modifié, l’aileron arrière est plus simple, et plusieurs solutions aérodynamiques sont supprimées.

Le changement clé pour nous est celui de l’avant du plancher. Cela change complètement le défi aérodynamique.

Nous sommes aujourd’hui une organisation plus mature, et cela me rend très optimiste pour la suite.