Interview - Cardile : l’Aston Martin F1 de 2027 sera ’une voiture complètement nouvelle’

Après avoir longtemps souffert d’une voiture difficile à exploiter, Aston Martin estime avoir enfin trouvé une direction technique plus convaincante. Cardile nous explique les dessous de cette transformation, les limites encore présentes et pourquoi l’ensemble des efforts de l’équipe se tournent déjà vers la monoplace 2027.

Question : Enrico, Aston Martin a signé le meilleur résultat de l’équipe cette saison jusqu’à présent à Zandvoort. Comment vous sentez-vous ?

"Honnêtement, j’ai des sentiments mitigés. Le vendredi à Zandvoort a été très chaotique, et cela a quelque peu brouillé les cartes. Il était difficile de savoir si nous allions réellement confirmer les bonnes performances que nous avions observées en Hongrie. Et quand je dis ’bonnes’, je mets des guillemets, car évidemment, nous ne sommes pas encore là où nous voulons être."

"Mais sur l’ensemble du week-end, du point de vue du châssis, j’ai été très satisfait. Nous avons confirmé ce que nous avions vu en Hongrie. C’est important, car la Hongrie est un circuit très particulier : exigeant sur certains aspects, moins sur d’autres. Il faut valider son ensemble sur un type de circuit différent."

"Après deux week-ends de course avec la nouvelle voiture, je suis plus serein. Nous avons fait du bon travail. La corrélation est bonne et la voiture se comporte comme nous nous y attendons en piste."

Q : Dans une interview l’année dernière, vous nous aviez dit : ’Nous allons y arriver. Je ne sais simplement pas si ce sera lors de la première course, de la septième ou plus tard’. Est-ce que l’équipe y est finalement arrivée ou est-elle au moins en train d’y parvenir ?

"Il y a eu un énorme effort de la part de toute l’équipe pour introduire une voiture entièrement repensée en cours de saison. En termes d’ampleur, c’est la plus grosse évolution que cette équipe ait jamais apportée en piste. Nous n’avions pas une excellente base de départ, mais en quelques mois, nous avons effectué un progrès très important avec le châssis."

Q : Vous mentionnez la corrélation, ce mot magique en Formule 1. Pouvez-vous expliquer à quel point il est important d’avoir une corrélation claire entre la soufflerie et la piste ?

"Il ne s’agit pas seulement de la corrélation avec la soufflerie. C’est important, mais la corrélation avec la CFD est encore plus importante, car c’est le principal outil que nous utilisons pour développer la voiture. La soufflerie est l’endroit où nous évaluons ce que nous avons développé en CFD, et nous le testons dans des conditions différentes de celles des simulations."

"Lorsque la CFD, la soufflerie et la piste racontent toutes la même histoire, vous gagnez en confiance dans votre processus. Ensuite, lorsque vous concevez l’étape suivante, vous pouvez y croire. Chaque nouvel ensemble repousse les limites, donc il subsiste toujours un point d’interrogation jusqu’à ce que vous le voyiez en piste. Mais si vous avez construit un historique de bonne corrélation, vous pouvez arriver sur le circuit avec davantage de confiance et moins de stress."

Q : L’équipe a pris la décision audacieuse de s’engager sur une seule grosse évolution plutôt que sur une série d’évolutions progressives au cours de la première moitié de la saison. Comment pouviez-vous être certains que la voie de développement empruntée par l’équipe était la bonne sans rien tester en piste ?

"C’était une décision courageuse. Une décision très courageuse."

"Mais c’était la bonne décision. Adopter cette approche change tout dans la manière dont fonctionne une équipe de F1. Lorsque vous apportez constamment de petites évolutions, vous êtes toujours sous pression en termes de délais. Toutes les quelques semaines, vous devez figer quelque chose, le valider, le fabriquer, l’expédier. Vous êtes constamment dans une course contre la montre."

"Ce que nous avons fait, c’est donner du temps aux gens. Du temps aux aérodynamiciens, aux concepteurs, aux ingénieurs. Du temps pour repenser les concepts, explorer des idées qui nécessitent plus que quelques semaines pour arriver à maturité. Certains concepts ont un potentiel énorme, mais nécessitent de la patience."

"En supprimant la pression du ’vous devez livrer quelque chose dans quatre ou cinq semaines’, nous avons créé l’espace nécessaire pour faire quelque chose de plus important. Pour moi, c’était la seule manière de parvenir au progrès que nous avons réalisé. Je ne pense pas que nous aurions pu faire cela avec une approche traditionnelle et progressive."

Q : Cela a obligé l’équipe à traverser une période de courses très difficile, avec une pression croissante. Comment avez-vous géré cela ?

"Émotionnellement, cela a été très difficile. Nous avons dû traverser plusieurs courses avec des performances très médiocres, ce qui était frustrant de l’extérieur et douloureux à l’intérieur. Mais maintenant, avec le recul, nous pouvons dire que prendre ce risque était la bonne décision."

Q : La voiture a gagné plusieurs secondes au tour sur le reste du plateau. Ce n’est toujours pas assez mais où est-elle la plus forte ?

"D’après ce que nous avons vu jusqu’à présent, la voiture semble particulièrement performante en configuration de course. Elle est plus douce avec les pneus. Bien sûr, les performances des pneus dépendent également de la manière dont vous les gérez au cours du relais, mais la direction que nous avons prise avec la voiture est clairement la bonne."

"C’est particulièrement important parce que cette voiture constitue le point de départ pour 2027. Du côté du châssis, nous avons désormais une bonne idée de la direction que nous devons prendre ensuite."

Q : Et dans quels domaines peut-elle être le plus améliorée ?

"Honda a reconnu que nous étions derrière nos concurrents en termes de puissance globale et qu’un axe de travail essentiel était d’améliorer la pilotabilité. Améliorer ces domaines nous aidera à libérer tout le potentiel de l’ensemble."

"Lorsque la pilotabilité pose problème, les pilotes perdent confiance dans la manière dont la voiture va réagir, notamment à la limite. Et lorsque vous perdez confiance, vous perdez du temps au tour. C’est aussi simple que cela."

Q : Faites-nous entrer dans les coulisses de la relation avec Honda. À quoi ressemble la feuille de route de leur côté ?

"Honda travaille très dur. Plusieurs évolutions sont en préparation – matérielles et logicielles – afin d’améliorer la manière dont nous contrôlons et gérons le moteur."

"Nous cherchons à savoir jusqu’où nous pouvons pousser cette architecture d’unité de puissance afin d’obtenir les performances dont nous avons besoin. C’est l’objectif maintenant. Nous avions déjà constaté certains comportements indésirables lorsque nous avions fait fonctionner la nouvelle spécification du moteur lors de la journée de tournage que nous avions eue après le Grand Prix de Hongrie et, malgré un délai très court entre l’arrêt estival et le Grand Prix des Pays-Bas, Honda a réussi à atténuer ces problèmes."

Q : Malgré les difficultés rencontrées jusqu’à présent, pensez-vous toujours que la décision de nouer un partenariat d’usine avec Honda était la bonne ?

"Oui, je le pense. Pour toute équipe qui aspire à devenir championne du monde, le bon choix est de s’associer exclusivement à un fournisseur d’unités de puissance, et Honda est le bon partenaire pour cela."

"Lorsque nous avons pris cette décision, l’unité de puissance Honda était l’une des meilleures, si ce n’est la meilleure, de la Formule 1."

Q : Une partie de l’attrait résidait-elle également dans la possibilité de contrôler l’architecture de la voiture et de la concevoir autour d’un véritable partenariat d’usine ?

"Exactement. Travailler exclusivement avec Honda nous a apporté de nombreux avantages en matière d’intégration de la voiture – suspension, architecture du châssis, etc. Cela nous a donné davantage de liberté que par le passé. De ce point de vue, nous avons atteint notre objectif, qui était de mieux intégrer l’unité de puissance dans notre châssis."

Q : Au-delà des évolutions apportées à Budapest et à Zandvoort, que reste-t-il à venir ?

"Après la Hongrie, nous avons apporté quelques petites améliorations – des modifications sur l’aileron avant et le plancher à Zandvoort. Ce seront les dernières évolutions aérodynamiques prévues pour cette voiture."

"La seule exception serait que, pendant que nous développons la voiture 2027, nous découvrions quelque chose qu’il serait pertinent de tester en piste cette année afin d’améliorer notre corrélation. Mais à ce stade, rien d’autre n’est programmé."

"Nous avons en revanche encore notre programme de réduction du poids à terminer. Cela devrait être fait aux alentours de Bakou. À partir de Bakou, nous utiliserons essentiellement la version définitive de la voiture pour le reste de la saison."

Q : De combien l’équipe a-t-elle réduit le poids ?

"Cela dépend de la course que vous prenez comme référence, mais c’est un chiffre significatif – suffisamment important pour améliorer considérablement le temps au tour."

"C’est une réalisation majeure. Parfois, cela vient de la modification de pièces individuelles. D’autres fois, cela signifie repenser la manière dont quelque chose a été conçu à l’origine – même le châssis. C’est un mélange de petits détails et de grandes idées structurelles."

"À Bakou, nous devrions être très, très proches de la limite de poids, ce qui est toujours l’objectif."

Q : Lance et Fernando semblent tous les deux à nouveau capables de se battre en course plutôt que de simplement défendre leur position. À quel point cela est-il satisfaisant ?

"Je suis très heureux pour eux, honnêtement. Il était important pour nous de nous rapprocher de la possibilité de leur donner une voiture qu’ils puissent piloter comme ils le souhaitent."

"Nous sommes tous d’accord pour dire qu’il y a eu un progrès très net. La voiture est plus prévisible, elle réagit correctement aux changements de réglages et ils peuvent utiliser ces changements pour l’adapter à leurs préférences. Avant, d’une certaine manière, la voiture était ’cassée’ de leur point de vue. Elle ne réagissait pas vraiment de manière constante. Maintenant, c’est beaucoup mieux."

"J’ai vu et ressenti leur frustration plus tôt dans la saison. Ce n’est pas facile à ce niveau."

"Maintenant, en revanche, une grande partie de nos discussions avec eux porte sur l’avenir. Nous nous demandons : quelles sont les limitations de la voiture 2026 et comment faire en sorte de réaliser un nouveau grand pas en avant pour 2027 ?"

Q : Cela doit tout de même être rassurant d’entendre Fernando dire à la radio, comme il l’a fait à Zandvoort, que c’est une voiture agréable à piloter et qu’il y en a encore davantage à venir ?

"Cela signifie beaucoup. Cela vous indique que les chiffres n’ont pas seulement changé, mais que le ressenti a également changé."

"L’année dernière, lorsque nous avions apporté notre gros ensemble d’évolutions, nous connaissions ses limites. En termes d’ampleur, ce n’était pas un changement radical. Cela nous avait permis de commencer à nous battre davantage, mais cela n’avait pas fondamentalement changé le caractère de la voiture. Les pilotes avaient toujours, pour l’essentiel, la même machine, simplement avec un peu plus d’appui. Le plaisir de la piloter n’avait pas vraiment changé."

"Cette fois, c’est différent. En termes d’appui global, cet ensemble représente un progrès énorme par rapport à la voiture de base. Mais il change également la manière dont la voiture se comporte. La manière dont elle fournit ses informations au pilote, la façon dont elle réagit dans les virages, la manière dont elle gère les changements de charge."

"Nous avons réalisé un double progrès, si vous voulez : une forte augmentation des performances brutes et une amélioration importante de la pilotabilité. C’est pour cela que les pilotes ressentent une telle différence et que leurs commentaires ont été aussi positifs."

Q : Regardons vers l’avenir. Le Grand Prix d’Italie est la prochaine course, votre course à domicile. Serez-vous à Monza ?

"Je ne serai malheureusement pas à Monza. J’étais à Zandvoort et maintenant il est temps pour moi de rester au campus technologique d’AMR afin de me concentrer sur le développement."

Q : Compte tenu des domaines dans lesquels la voiture doit encore progresser, appréhendez-vous la manière dont vous allez vous en sortir sur le circuit le plus rapide du calendrier ? Qu’attendez-vous ?

"Les attentes... si je dis ’délicat’, je suis probablement poli. Monza ne comporte pas beaucoup de virages, ce qui signifie qu’il y a moins d’endroits où le pilote et le châssis peuvent faire une grande différence. Il s’agit essentiellement d’être parfait dans quelques virages, puis d’avoir peu de traînée et beaucoup de puissance dans les lignes droites."

"Monza est un circuit qui va exposer pleinement les faiblesses de notre voiture. D’un point de vue purement lié aux performances, nous devons être réalistes quant à nos attentes. Mais cela ne doit pas minimiser les progrès réalisés par l’équipe."

Q : Une seule mauvaise course dans ce sport et les gens peuvent rapidement vous condamner. Comment vivez-vous avec cela ?

"Il y a des choses que vous pouvez contrôler et d’autres que vous ne pouvez pas contrôler. Ce que vous pouvez contrôler, c’est la manière dont vous utilisez votre week-end."

"Monza ne sera pas un week-end perdu. Pour tous ceux qui sont à Silverstone, cela a représenté un énorme effort de se retrouver soudainement avec une voiture entièrement nouvelle, avec un ADN différent, et d’apprendre à en extraire les performances. Nous utiliserons Monza pour continuer à comprendre cette voiture, pour voir comment elle se comporte dans cet environnement spécifique."

"Nous nous concentrerons sur le fait d’exploiter au mieux les caractéristiques du circuit et sur l’apprentissage. D’un point de vue technique, ce sera précieux. Du point de vue des résultats, nous savons que ce sera difficile. Mais la vision d’ensemble est plus importante."

Q : Lorsque nous serons à la fin de la saison, de quoi espérez-vous que nous parlerons ?

"Je pense que je ne voudrai parler que de 2027."

"Notre tâche consiste désormais à extraire autant d’informations que possible de 2026, car tout cela guidera le projet 2027."

"À partir de maintenant, c’est un défi quotidien dans tous les domaines : trouver davantage d’appui, réduire le poids, donner davantage de temps au groupe d’ingénieurs pour travailler en soufflerie, revoir les concepts, perfectionner les composants."

"À la fin de l’année, je pense que l’essentiel de notre conversation portera sur ce que nous avons appris et sur la manière dont cela façonne la voiture 2027."

Q : Comment le concept va-t-il évoluer ?

"Chaque pièce sera nouvelle. Tout aura été amélioré."

"Mais conceptuellement, ce sera une évolution de la direction que nous avons prise avec la voiture de cette année."

"Nous sommes désormais sur la bonne voie, mais nous ne sommes pas liés à celle-ci."

"Disons-le ainsi : lorsqu’il s’agira de nous attaquer au projet 2027, nous ne nous sommes imposé aucune contrainte en termes de volonté de conserver quoi que ce soit de la voiture précédente."

"En ce sens, ce sera une voiture entièrement nouvelle, et cela nous donne la liberté et l’état d’esprit nécessaires pour atteindre ce que nous voulons."