Ferrari fait du développement ’un enjeu majeur’ de la saison 2026
Serra explique les clés de l’évolution de la nouvelle SF-26
Ferrari a levé le voile sur sa très attendue SF-26, qui porte les espoirs d’un renouveau et d’un retour aux avant-postes pour la Scuderia. La F1 2026 de Maranello incarne évidemment un changement d’ère complet, puisque les monoplaces répondent désormais à un règlement totalement nouveau.
Loïc Serra, le directeur technique châssis de Ferrari, a expliqué les enjeux principaux de ce nouveau règlement et de la première saison durant laquelle ils entrent en vigueur.
"La réglementation 2026 constitue un véritable changement de paradigme par rapport aux règlements précédents. Elle impacte les dimensions des voitures, l’aérodynamique, les dimensions des pneus et, plus largement, la manière dont nous abordons le concept global de la voiture" a déclaré Serra.
"Il y a deux grands aspects à considérer. Le premier consiste à comprendre la nouvelle recette de la performance. Les ingrédients fondamentaux restent les mêmes, l’adhérence, l’aérodynamique, l’efficacité de la chaîne de traction, etc., mais la façon de les obtenir et de les combiner change en raison de contraintes très différentes de celles des années précédentes."
"C’est un premier enjeu majeur. Le second aspect concerne l’approche conceptuelle. Cette phase doit être la plus longue possible, car nous partons d’une feuille blanche. Il existe de nombreuses manières d’assembler les différents éléments."
"Comme dans tout processus de développement classique, on esquisse une solution, on l’analyse, on l’améliore, puis on en développe une autre. C’est un processus itératif : plus on effectue de boucles, meilleure est la solution finale."
"Même avec une réglementation stable sur plusieurs années, on observe une évolution constante des voitures. Alors, en repartant de zéro, il faut s’attendre à un très grand nombre d’itérations pour atteindre un bon niveau. Le processus conceptuel est donc fondamentalement itératif."
"Plus on itère, plus la solution progresse. En parallèle, pendant cette phase de conception, la réglementation elle-même continue d’évoluer et de se préciser. Certains paramètres changent, et il faut constamment s’adapter à ces nouveaux inputs. Il en va de même pour notre compréhension des objectifs."
L’ingénieur détaille le développement et son processus, et il confirme que ce sera une des clés de la saison, car les voitures devront être à même de recevoir de nombreuses évolutions si les équipes ne veulent pas être distancées.
"Durant la saison 2025, nous avons effectué plusieurs séances d’essais des pneus 2026. Tout ce que nous avons appris à leur sujet doit être intégré au concept. Globalement, l’objectif est de prolonger au maximum la phase conceptuelle, tout en sachant qu’il faut à un moment donné figer les choix de conception."
"Chaque pièce doit être optimisée, et il est essentiel de laisser suffisamment de temps aux concepteurs pour y parvenir. Un point clé est de s’assurer que le concept de base laisse suffisamment de marge pour le développement en cours de saison."
"Il est évident que la voiture qui débutera la saison sera très différente de celle qui la terminera, avec un rythme de développement attendu assez élevé. Si la structure de base de la voiture manque d’espace ou de flexibilité, cela compliquera fortement ce travail. Le concept doit donc être capable d’évoluer."
"L’aérodynamique active représente l’un des nouveaux degrés de liberté. Je préfère parler de degré de liberté plutôt que de complexité, car sur le plan conceptuel ce n’est ni plus ni moins complexe qu’auparavant, mais c’est très différent de ce que nous connaissions."
"Contrairement au DRS, qui n’était disponible que dans certaines conditions de dépassement, l’aérodynamique active sera utilisable à chaque tour. C’est donc un paramètre fondamental à intégrer dans le développement, et il fait partie des nouvelles contraintes qui modifient profondément la recette de la performance."
"La complexité réelle se situe davantage du côté matériel. À ces vitesses, avec des éléments mécaniques en mouvement rapide, les défis sont avant tout techniques. Il faut concevoir des solutions capables d’atteindre les objectifs en termes de fiabilité et de performance, et c’est là que réside la principale difficulté."
Outre les nombreuses nouveautés, certaines obligations liées à la FIA viendront compliquer le travail, en plus des compromis à faire pour avoir une voiture efficace sur tous les modes de fonctionnement.
"Le développement pour 2026 est centré sur un mot clé : l’efficacité. C’est un terme que nous avons probablement répété d’innombrables fois. Le premier aspect évident concerne l’énergie : la manière dont elle est utilisée sur un tour, puis sur l’ensemble de la course."
"Mais l’efficacité ne se limite pas à la gestion de l’énergie. La réglementation 2026 réduit significativement le poids minimum des voitures, d’environ 30 kilos par rapport à l’an dernier, tout en renforçant la sécurité du pilote."
"Réussir à combiner une voiture plus légère avec un niveau de sécurité accru est un défi majeur en matière d’efficacité. Nous avons également évoqué l’aérodynamique active, qui est un autre levier d’efficacité."
"L’idée est de générer de l’appui là où il est déterminant pour le temps au tour, et de réduire la traînée là où cela compte le plus. Dans les phases limitées par l’adhérence, l’accent est mis sur l’appui, tandis qu’en ligne droite, où l’adhérence n’est plus le facteur limitant, l’objectif est de maximiser la réduction de traînée."
Bien évidemment, ce développement acharné devra se faire dans le cadre du plafond budgétaire : "Enfin, l’efficacité s’applique aussi aux coûts. Le développement d’une voiture s’inscrit dans un projet à budget limité. Il faut donc extraire le maximum de performance des ressources disponibles."
"Chaque pièce, chaque système est évalué en fonction du rapport performance/coût, et ce raisonnement doit être appliqué à des milliers de composants. L’efficacité globale passe donc aussi par une utilisation optimale du budget."
"Dans ce contexte, la simulation est essentielle. Il n’y a pas de pièces physiques, pas de voiture existante, pas de modèle de l’année précédente sur lequel s’appuyer. La simulation est donc au cœur du développement. Elle comporte deux volets, notamment en ce qui concerne le rôle du pilote."
"D’une part, les ingénieurs utilisent la simulation pour développer la performance pure de la voiture. C’est le travail effectué à l’usine. Mais cette performance brute doit ensuite être exploitable par le pilote de la meilleure manière possible. C’est là que son rôle devient crucial."
"Grâce à son retour, nous pouvons développer les outils qui lui permettent de tirer le maximum de la performance disponible. Tout repose sur l’interaction entre l’homme et la machine, et cette interaction est d’autant plus critique lorsque la réglementation est entièrement nouvelle."
Comment suivre au mieux l’actualité de notre site ?
Ferrari
- Leclerc ne veut pas ’rejeter la faute sur la stratégie’ pour son podium manqué
- Hamilton va changer d’approche après un GP de Miami décevant
- Hamilton alerte : Ferrari handicapée par son moteur... et son aileron avant
- Ferrari plombée par les dégâts et la surchauffe à Miami
- Leclerc prend une très lourde pénalité et perd deux places à Miami