AlphaTauri : Egginton raconte la création ’chaotique’ de l’AT03

Entre pandémie et changement de soufflerie

Par Emmanuel Touzot

14 février 2022 - 13:30

Jody Egginton, le directeur technique d’AlphaTauri, est revenu sur la genèse de l’AT03, la nouvelle F1 que l’équipe italienne a présenté ce matin. Le Britannique explique comment son équipe a dû composer avec la création de cette F1, tout en travaillant l’an dernier sur le développement de l’AT02.

"Le report des pièces de l’année dernière est pratiquement inexistant, donc oui, dans l’ensemble, c’est une conception nouvelle" explique-t-il. "Sa genèse est un peu chaotique, car à l’origine, les nouvelles règles étaient pour 2021, donc nous avions commencé à travailler il y a longtemps."

"Puis ensuite, évidemment avec la pandémie, il a été dit que nous devions arrêter le développement en soufflerie pendant l’année 2020, et nous l’avons redémarré à nouveau le 1er janvier 2021."

"Cependant, cela a coïncidé avec notre transition vers la soufflerie à 60%, ce qui signifie que nous devions concevoir et fabriquer un modèle à 60% de la voiture de 2022. Dans le même temps, nous avons également préparions un modèle à 60% de la voiture de 2021."

"En effet, l’AT02 de lancement avait été développée à 50%, mais nous sommes passés à 60% pour le développement en cours de saison. Il n’est pas autorisé de faire fonctionner deux souffleries en parallèle. Évidemment, cela a créé une plus grande charge de travail."

"La décision de passer à une installation de 60% était une stratégie établie de longue date, qui devait être mise en œuvre dans les délais prévus pour nous aider à atteindre nos objectifs à moyen terme. Je dois dire que les gars ont fait un bon travail de gestion de la charge de travail supplémentaire. Nous sommes convaincus que cette décision apportera les avantages escomptés."

Un fonctionnement opérationnel jeune mais prometteur

Egginton explique que le développement de la voiture continue à Faenza alors que les premiers tests arrivent prochainement. Il se félicite du fonctionnement opérationnel de l’équipe, qui progresse d’année en année selon lui.

"Nous avons développé le processus de notre travail, nous travaillons depuis deux ou trois ans et nous l’avons aussi appliqué à cette voiture."

"Statistiquement et d’après les résultats que nous avons eu au cours des dernières années, nous avons connu un succès raisonnable, donc je dirais que nous sommes sur la bonne trajectoire en termes de fonctionnement. Cependant, ce n’est pas aussi simple que cela, car on part d’une feuille blanche pour 2022."

"Cela offre des avantages potentiels mais ça comporte aussi des risques. La vitesse à laquelle la voiture est développée est une mesure clé, mais une question importante est de savoir où nous en sommes dans le développement par rapport à la concurrence. On ne le saura pas avant la première course."

Composer avec le plafond budgétaire en F1

L’ingénieur s’attend à ce que la hiérarchie évolue, mais surtout se resserre sous l’impact du plafond budgétaire. Celui-ci a été mis en place l’an dernier et a donc touché le développement de ces F1 2022. Il se fera aussi ressentir cette année, mais Egginton s’attend à voir des solutions aérodynamiques intelligentes chez les autres équipes, en dépit de ces limitations financières.

"Je pense que nous pouvons nous attendre à un certain nivellement par le haut, pour reprendre l’expression du moment ! Je pense que le plafond budgétaire prendra un peu de temps avant d’être pleinement intégré par les équipes."

"Il y a donc certainement des avantages pour les équipes qui, avant le plafonnement des coûts, n’avaient pas accès aux budgets des grandes équipes. Vous devez toujours dépenser votre argent de manière intelligente."

"Avec les changements importants apportés à la réglementation aérodynamique, il y a clairement beaucoup de possibilités d’expérimenter de nouvelles idées et de nouveaux concepts aérodynamiques, mais dans le même temps, la nouvelle réglementation augmente le risque de s’engager dans la mauvaise voie de développement."

"Je suis certain que les équipes disposent d’une grande marge de manœuvre pour trouver des solutions aérodynamiques innovantes, mais en même temps, je m’attends à ce que les détails cachés du développement aérodynamique contribuent de manière significative à ce que les équipes soient capables d’obtenir des règlements aérodynamiques."

Des crash-tests qui ont pesé sur le développement

AlphaTauri a parfaitement réussi l’homologation de son AT03, non sans avoir dû travailler sur la résistance de la monoplace. En effet, la FIA a instauré de nouveaux crash-tests cette année, et cela a joué sur la répartition du poids, et donc sur l’équilibre et l’aéro des voitures.

"Je suis persuadé que les équipes vont se présenter aux premiers tests avec un éventail intéressant d’interprétations du règlement, ce qui provoquera des discussions et des recherches sur les directions de développement possibles pour les plans de développement de toutes les équipes pendant la saison."

"Le nouveau règlement inclut des changements significatifs dans les exigences des crash tests, y compris des changements dimensionnels résultant en une structure de châssis plus grande. Les changements apportés aux tests d’homologation du châssis sont évidemment les bienvenus car ils améliorent encore la sécurité."

"Mais ils ont nécessité beaucoup d’efforts pour, tout d’abord, passer les différents tests et aussi optimiser la structure, tout en minimisant l’augmentation du poids et les compromis pour le développement aérodynamique. Cependant, il est correct de dire que le processus de conception du châssis 2022 s’est déroulé comme prévu, tout comme l’homologation."