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Audi - Toyota - Rebellion, les leçons de Silverstone

Audi gourmand en carburant !

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18 avril 2013 - 10:25
Audi - Toyota - Rebellion, les (...)

En 2012 à Silverstone, pour sa seconde course, la Toyota TS030 HYBRID avait surpris tout le monde en dominant sur un tour, les Audi R18 Ultra et e-tron quattro. Mais elle avait tout de même dû s’incliner face à la seconde du fait d’une trop grande voracité en carburant la condamnant à de trop nombreux arrêts aux stands. En moyenne, lors des relais « clairs » (pas de neutralisation) la n°7 bouclait 23 tours alors que l’e-tron en faisait 27 ! L’Ultra était même la plus économe des trois repoussant ses arrêts jusqu’au 29ème passage, parfois.

Dimanche dernier, c’est à un total renversement des tendances auquel nous avons assisté. Que la TS030 fut cette fois moins rapide que la R18 e-tron quattro ne doit pas trop nous surprendre. La nippone était encore en configuration 2012 tandis que l’allemande était bel et bien du millésime 2013, même si celle destinée au Mans, semble encore disposer de quelques évos supplémentaires dans la besace. De plus, la météo ayant joué la maline avec les équipes lors des séances d’essais, nul n’avait vraiment eu l’occasion d’affiner son set-up sur piste sèche. Avait-on parié sur une piste humide côté TMG ? Toujours est-il que les pilotes Toyota éprouvèrent de grosses difficultés avec leurs pneumatiques. Et ce fut particulièrement criant en début de course lorsque la piste, abondamment « lavée » par les grosses averses de la veille, qui avaient notamment écourté la première manche de l’European Le Mans Series, n’offrait encore que très peu de grip. Les faibles températures (ben oui, Avril à Silverstone...) n’arrangeaient évidemment rien. Manque de grip mécanique à l’avant, graining, sous-virage, généreux pompage offrant des images spectaculaires, Alex Wurz et Anthony Davidson ne purent soutenir la comparaison avec un Allan McNish tranchant ou Marcel Fässler. Et la différence se creusa d’autant plus que, leurs pneus détruits, Alex et Anthony les firent changer dès le premier ravitaillement en essence. Alors que Allan et Marcel se contentèrent d’un plein de gazole, enquillant un double relais avec les mêmes gommes...

Toyota dur avec les pneus...

Histoire de pneumatiques toujours avec le pari tenté par Nicolas Lapierre sur la n°7 lorsque de grosses gouttes noyèrent soudainement la piste. Il décida de chausser les fameux pneus hybrides officiellement dévoilés par Michelin l’an passé. Le pari fut gagnant. Durant deux tours... Deux tours ou Nicolas tourna effectivement bien plus vite que les Audi. Mais la piste séchant à toute vitesse, la n°7 repris tout aussi vite le chemin des pits pour remettre des pneus destinés au tarmac sec... Deux arrêts en 10 minutes, cette TS030 là n’était dès lors plus dans le coup pour le podium, la n°8 de Stéphane Sarrazin ayant filé... Nicolas fut alors le seul pilote Toyota à tenter le coup d’un double relais avec ses pneus. Hélas, il dut écourter le second relais sans que ses chronos ne se soient véritablement effondrés pour autant.

Lors du dernier tiers de course, les deux TS030 optèrent pour un autre type de pneumatique qui s’avéra mieux adapté aux températures. Elles furent dès lors plus à l’aise. Mais c’est également en fin de course que les deux R18 haussèrent le rythme, lancées dans un superbe duel interne. Le record du tour fut même amélioré par Allan McNish à 10 minutes seulement du « checquered » flag en 1’42"767, un chrono qui marque une amélioration de plus d’une seconde sur celui de 2012 (1’44"059 pour la Toyota n°7 et 1’44"520 pour l’Audi n°1 alors victorieuse). Voilà qui donne une idée de la progression hivernale des Audi R18. D’autant que comme chez Toyota, on avouait durant la course que l’équilibre des autos n’était pas parfait, suite à ces séances d’essais arrosées.

En début de course, ou les quatre voitures étaient proches les unes des autres, les Toyota semblaient plus à l’aise dans les parties serrées du circuit tandis que les R18 prenaient le dessus dans les courbes rapides tels le fameux enchainement Maggotts-Becketts-Chapel. Audi Sport confirme que ses autos étaient réglées avec un maximum d’appuis. Les petits flaps entourant l’aileron AR, apparus ici-même sur la TS030 en 2012, semblent également porter profit à la R18...

Audi gourmand en carburant !

Mais s’ils améliorent le temps au tour de la R18, ils dégradent sa consommation. Et de manière flagrante ! Car là se situe la grande surprise de cette course et le retournement de tendance majeur annoncé en préambule. Si les TS030 restaient plus longtemps en piste que l’an passé entre deux refuellings (25 tours, voire 26 lorsque la pluie vint ralentir le rythme), les R18, elles, ravitaillaient plus souvent qu’en 2012 ! Elles rentraient même un à deux tours plus tôt que les Toyota (23 à 24 tours). Ce qui signifie qu’en un an, elles ont perdu de 4 à 6 tours d’autonomie. C’est colossal ! Alors certes, il y a eu l’apparition de ces petits flaps additionnels qui grèvent la finesse de la voiture et donc, sa consommation en carburant. Mais cela suffit-il à expliquer que des voitures, dont la capacité de carburant est inchangée par rapport à 2012, aient pu tant perdre de cet énorme avantage dont elles bénéficiaient en 2012 ? Peut-être pas. Quelles peuvent alors être les autres causes de ce revirement ?

Tout d’abord, un petit avenant au règlement est passé bien inaperçu cet hiver. La surface des brides d’air d’admission des moteurs diesel a en effet été réduite de 2,5%... C’est passé tellement inaperçu que le règlement LMP 2013 daté de mars 2013 n’en fait pas mention et stipule des valeurs identiques à celles de l’an passé ! Cette modification a fait l’objet d’un bulletin spécifique de la FIA. Pour compenser la perte de puissance théorique associée à cette réduction de la quantité d’air admise, il est possible qu’Audi ait fortement travaillé sur son V6 diesel. Non seulement, cette diminution des brides a été compensé, mais aussi, il semble que l’on ait augmenté le niveau de puissance. Largement... C’est en tout cas ce que pense la concurrence. Voilà qui pourrait expliquer la voracité nouvelle du V6 TDI...

On se souvient qu’au Mans l’an passé, on avait été surpris par la faible, très faible différence de performance entre la R18 e-tron quattro et l’Ultra. Preuve que le système hybride était loin d’être abouti. Silverstone 2013 nous a apporté la preuve que cette année, il « fonctionne ». Et cette preuve est venue au moment ou... il a cessé de fonctionner sur la n°1, arbre de transmission cassé ! Dès lors, Benoit Tréluyer, qui venait juste avant cette panne, d’améliorer le meilleur chrono sur un tour de sa voiture, fut incapable de contenir le retour d’un Allan McNish toujours électrisé...

Des privés plus proches mais...

Une chose semble sûre après cette première épreuve de la saison : les ajustements réglementaires de l’hiver ont été profitables aux LMP1 privées. On n’avait jamais vu une Lola Toyota Rebellion s’inviter ainsi dans le « bal des usines » comme on a pu le voir durant trois tours à Silverstone. Lors du quatrième tour, Fässler déborda Jani et les deux Rebellion n’eurent plus alors qu’à se concentrer sur leur propre course. La HPD ARX-03c faisait effectivement face aux même problèmes de graining que les Toyota et n’était pas dans le coup. On avait déjà pu constater à Sebring que les R18 souffraient pour dépasser les Lola suisses. Confirmation en a été apportée en Angleterre, les B12/60 étaient les plus rapides en ligne droite. Elles restaient également plus longtemps en piste avec un plein de carburant que les P1 usine. Oui, les aménagements réglementaires ont été profitables aux privés. Mais malgré le nouveau kit aéro récemment apparu au Castellet, la meilleure des deux Lola termine à quatre tour, soit un de moins que l’an passé. Le meilleur tour de la 12 est à 2"2 de la plus rapide des P1 contre 3"0 l’an passé. Mieux certes, mais toujours loin. Phénomène inéluctable...

Début Mai, les Ardennes belges nous apporteront des enseignements supplémentaires. Toyota alignera une voiture (la n°7) aux spécifications 2013 avec l’avant récemment dévoilé (mais non utilisé à Silverstone) et un arrière qui nous est encore inconnu. On pourra alors mesurer de manière tangible les progrès de la voiture puisque la n°8 demeurera en version 2012. Et nous en saurons alors un peu plus sur l’équilibre du duel à venir entre Audi et Toyota lors des 90èmes 24 Heures du Mans...

Laurent Chauveau

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