La F1 plonge dans l’inconnu : l’asphalte se désagrège, 4,5 secondes plus lent que prévu

Charles Leclerc a signé le meilleur temps des EL2 sur le circuit de Sepang, théâtre du Grand Prix de Bahreïn en Malaisie, en 1’37"528. Les conditions étaient particulièrement éprouvantes, avec une température ambiante atteignant 38°C et un asphalte mesuré jusqu’à 60°C, des valeurs qui devraient rester comparables durant le reste du week-end.

Isack Hadjar a pris la deuxième place en 1’37"627 devant Lando Norris, troisième en 1’37"665. Le Champion du monde en titre a exclusivement utilisé les C4, les tendres sélectionnés pour ce week-end, avec deux trains consommés durant les EL2. Leclerc et Hadjar ont également réalisé leur meilleur tour avec les tendres mais ont tous les deux roulé avec les médiums.

En revanche, personne n’a utilisé les pneus durs vendredi. Durant la seconde moitié des EL2, toutes les équipes ont abandonné la recherche de performance sur un tour pour se consacrer aux simulations de course. Avec une dégradation qui s’annonce particulièrement importante, accumuler des informations sur le comportement des gommes représentait une priorité.

Lors des EL1, disputés dans des conditions légèrement moins chaudes, la quasi-totalité du plateau avait partagé son programme entre tendres et médiums. Seuls Max Verstappen, Hadjar, Arvid Lindblad et Franco Colapinto avaient exclusivement utilisé les pneus à flancs rouges.

Verstappen a d’ailleurs conservé le meilleur chrono absolu du vendredi grâce à son 1’37"520 réalisé en EL1 avec les C4. Le Néerlandais avait parcouru 16 tours avec son deuxième train de tendres après en avoir effectué sept avec le premier.

George Russell avait terminé deuxième en 1’37"903, son meilleur chrono ayant été réalisé avec les tendres après un relais de 18 tours avec un seul train de médiums. Hadjar s’était classé troisième en 1’38"303 après avoir lui aussi exclusivement évalué les tendres, avec huit tours sur son premier train puis 15 sur le deuxième.

Une piste très loin des simulations de Pirelli

Plus que la hiérarchie elle-même, c’est toutefois l’écart entre les simulations et la réalité qui a surpris Pirelli. Simone Berra, ingénieur en chef du manufacturier italien, estime que les caractéristiques actuelles de l’asphalte ont directement conditionné le comportement des pneumatiques.

"Les conditions de piste ont joué un rôle décisif dans le comportement des pneus tout au long de cette première journée à Sepang. Dès le départ, le niveau d’adhérence était faible en raison de la poussière présente sur la surface et d’une piste particulièrement abrasive qui nécessite qu’une quantité importante de gomme soit déposée avant de pouvoir offrir tout son potentiel."

"Les séances ont également été caractérisées par une forte dégradation thermique, générée par le glissement des pneus et la nature de la surface de la piste, avec un impact particulièrement important lors des longs relais."

La pluie annoncée n’étant finalement pas arrivée durant les EL2, les équipes ont au moins pu recueillir davantage de données que prévu sur les deux mélanges principalement utilisés vendredi.

"L’absence de la pluie annoncée pendant les EL2 a permis aux équipes d’effectuer plusieurs simulations de course, ce qui nous a permis de recueillir une quantité importante de données sur les C3 et les C4, qui ont affiché des niveaux de performance très similaires, aussi bien en termes de rythme que de dégradation."

Plus surprenant encore, le tendre a parfois offert une meilleure régularité que le médium.

"Par moments, le tendre s’est montré plus régulier que le médium parce que son niveau d’adhérence supérieur aide à limiter le glissement et, par conséquent, la génération de chaleur. L’écart de performance entre les deux mélanges se situe autour d’une demi-seconde, conformément aux attentes. Le dur reste toutefois une inconnue puisque les équipes ont choisi de ne pas l’utiliser et de conserver leurs trains disponibles pour la course."

Dans les conditions observées vendredi, Pirelli a mesuré une perte de performance particulièrement importante au fil des tours. La conséquence pourrait être une multiplication des arrêts dimanche.

"Avec des niveaux de dégradation similaires à ceux observés aujourd’hui, la perte de performance se situe entre deux et trois dixièmes de seconde par tour. En conséquence, la course de dimanche pourrait être conditionnée par deux arrêts ou davantage, ce qui correspond précisément au résultat que nous espérions encourager avec le choix des mélanges pour cette épreuve. Avant de définir un scénario plus précis, il faudra toutefois procéder à une analyse supplémentaire des données recueillies tout au long de la journée."

Sacrifier les qualifications pour mieux préparer la course ?

Ces caractéristiques pourraient pousser certaines équipes à accepter volontairement un compromis pour les qualifications. Selon Berra, régler une monoplace avec une tendance au sous-virage pourrait permettre d’obtenir un meilleur équilibre lorsque les pneumatiques se dégradent sur les longs relais.

Une telle approche ferait perdre de la performance samedi mais pourrait devenir payante dimanche.

"Vous sacrifiez les qualifications, mais vous savez ensuite que l’équilibre va davantage se mettre en place sur les longs relais et que vous serez capable d’attaquer davantage et d’être plus régulier."

Pirelli pense d’ailleurs avoir déjà observé certaines équipes suivre cette direction vendredi. Le signe le plus évident résidait dans leurs difficultés à mettre suffisamment rapidement les pneumatiques avant en température pour un tour lancé.

"Il se pourrait que, si vous essayez de trouver le meilleur équilibre pour la course, vous vous retrouviez avec un équilibre qui n’est pas approprié en termes de températures pour les qualifications."

Un phénomène qui peut sembler paradoxal compte tenu de la chaleur, de l’abrasivité de l’asphalte et de l’énergie importante imposée aux pneus à Sepang.

"J’ai vu quelques cas, je ne mentionnerai pas les équipes, où elles avaient certaines difficultés à mettre les pneus avant en température, ce qui est très compliqué à imaginer ici parce que vous avez les températures, l’abrasivité de l’asphalte et l’énergie, mais elles n’avaient pas réglé correctement la voiture pour essayer d’avoir l’avant prêt pour le virage 1 après la longue ligne droite et pour le virage 15."

"Nous pourrions donc voir quelques surprises, avec certaines équipes davantage en difficulté pendant les qualifications mais disposant ensuite de meilleures performances pour la course."

Quelle que soit la solution retenue durant la nuit, il semble donc impossible d’optimiser parfaitement la voiture pour toutes les conditions. Des variations significatives de performance pourraient apparaître lors des qualifications, indépendamment même de l’évolution de l’adhérence.

Le problème est accentué par le comportement des pneus sur un tour : chaque train ne devrait offrir qu’une véritable tentative rapide. Les pilotes devront donc réussir leur tour immédiatement, sans véritable possibilité d’en effectuer un second avec le même niveau de performance.

Le pari du pneu dur pourrait se retourner contre les équipes

Les équipes ont également adopté une approche particulièrement conservatrice vendredi en refusant toutes d’utiliser le pneu dur. L’objectif est de conserver deux trains neufs de ce mélange pour dimanche, avec l’idée qu’ils puissent couvrir la majeure partie de la distance avant un relais plus court en médiums ou en tendres.

Mais ce plan repose sur une inconnue majeure : personne ne sait encore comment le dur se comportera sur l’asphalte de Sepang.

"Générer un niveau d’adhérence inférieur entraîne davantage de glissement et donc une température de surface plus élevée. Et c’est quelque chose que nous avons également observé aujourd’hui avec les tendres et les médiums."

"C’est parce que le médium glissait davantage que le tendre et que le tendre était plus contrôlable. Toutes les options restent ouvertes pour dimanche."

Pirelli avait déjà observé ce phénomène lors de précédents Grands Prix de Bahreïn à Sakhir, dont la surface présente elle aussi un caractère particulièrement abrasif. Les équipes devront donc choisir non seulement un niveau de dégradation, mais également le type de dégradation qu’elles préfèrent gérer.

"Certaines équipes peuvent préférer disposer de davantage d’adhérence et d’un niveau de dégradation légèrement supérieur, mais plus contrôlable, plutôt que d’utiliser les mélanges durs qui offrent moins d’adhérence et glissent davantage."

La viabilité du tendre en course dépendra toutefois largement de l’évolution du circuit. Plus l’adhérence augmentera au fil du week-end, plus le pneu dur retrouvera un environnement favorable. Mais Sepang pourrait justement ne pas évoluer autant qu’un circuit traditionnel.

Une seule course support figure au programme et ne devrait donc pas permettre de déposer énormément de gomme. Dans le même temps, de petits morceaux provenant de la dégradation de la surface sont ramenés sur la trajectoire lorsque les pilotes sortent de la ligne idéale.

Steve Nielsen, directeur général d’Alpine, doute ainsi que le phénomène habituel d’amélioration progressive de l’adhérence se produise réellement.

"Sur la plupart des circuits, de la gomme serait déposée et ce manque d’adhérence pourrait disparaître. Je ne suis pas certain que cela se produira ici."

Anticiper l’évolution réelle de la piste pourrait donc devenir aussi important que comprendre le comportement individuel de chaque mélange. Et puisque personne n’a essayé le dur vendredi, une équipe pourrait se retrouver malgré elle à servir de cobaye dimanche.

L’asphalte de Sepang se désagrège

Une grande partie du problème provient directement de l’état du circuit. L’asphalte de Sepang a considérablement vieilli depuis la dernière venue de la F1 neuf ans auparavant et constitue l’une des principales explications aux écarts entre les simulations et les performances observées vendredi.

Alex Albon a ainsi qualifié la surface "d’extrêmement agressive".

Des signes de désagrégation sont déjà visibles et de nombreuses petites pierres sont ramenées sur la piste lorsque les voitures quittent la trajectoire. Face à cette situation, la FIA a décidé de faire balayer le circuit après chaque séance.

Berra a expliqué que le phénomène avait déjà été identifié lors des inspections précédant le début du week-end.

"La FIA a effectué, disons, plusieurs inspections de la piste au cours des deux derniers jours et elle a constaté qu’il y avait une quantité assez importante de ces pierres un peu partout. Ils ont nettoyé la piste avec une balayeuse à plusieurs reprises. Ils vont nettoyer la piste après chaque séance, comme ils l’ont fait aujourd’hui. Ils le feront également demain et avant la course."

"Mais l’asphalte se dégrade de toute façon assez rapidement, même pendant la séance, donc c’est quelque chose qui n’est pas vraiment sous contrôle pour le moment. Ce n’est pas un problème majeur en termes de sécurité, de crevaisons ou autre. Cela génère simplement un faible niveau d’adhérence parce que le niveau d’abrasivité est très élevé."

Pirelli n’a effectivement identifié aucun signe laissant penser que ces pierres provoquent des entailles profondes dans les pneumatiques. Le problème est donc essentiellement celui de la performance et de l’adhérence.

Jusqu’à 4,5 secondes d’écart avec les simulations

L’ampleur du phénomène est illustrée par les chronos. Les voitures ont roulé jusqu’à 4,5 secondes moins vite que ce que prévoyaient les simulations de Pirelli pour les qualifications.

Le manufacturier s’attend naturellement à ce que les temps baissent samedi, mais pas au point de combler totalement cet écart.

"Il s’agissait des simulations de qualifications, donc nous verrons demain, mais je ne pense pas que nous allons gagner 4,5 secondes cette nuit."

"Nous comparons maintenant les données réelles avec les simulations afin de voir également où se situe la principale différence : dans quelle partie du circuit, les virages lents, les virages rapides ou les lignes droites. Nous allons vérifier où se trouve cette différence, mais quatre secondes, c’est beaucoup et je pense que l’essentiel provient des conditions de piste."

La pluie pourrait encore tout remettre à zéro

Comme si l’équation n’était pas suffisamment complexe, la météo demeure une menace permanente au-dessus de Sepang. Les averses habituelles du début d’après-midi ont épargné le circuit durant les deux dernières journées. Vendredi, de lourds nuages se sont approchés pendant les EL2 avant de finalement contourner le tracé au dernier moment.

Les chances d’échapper encore totalement à la pluie durant les deux prochaines journées semblent cependant faibles. Le moment précis auquel une averse arrivera pourrait alors complètement modifier le déroulement du week-end.

Une qualification humide serait susceptible de bouleverser la grille, tandis qu’une averse pendant le Grand Prix pourrait remettre à zéro les plans stratégiques élaborés à partir des données du vendredi.

Une difficulté supplémentaire vient du manque d’expérience des équipes et des pilotes avec les pneumatiques pluie actuels de Pirelli. Les changements rapides de conditions pourraient obliger les écuries à prendre des décisions sans disposer du temps nécessaire pour véritablement expérimenter.

Les précédentes utilisations des pneus pluie dans des conditions froides et sur des circuits peu exigeants énergétiquement avaient notamment suscité des critiques concernant leur mise en température. La Malaisie pourrait provoquer le problème inverse : une surchauffe rapide des intermédiaires et des pneus pluie sous des températures élevées et sur un tracé imposant beaucoup d’énergie aux gommes.

Et en cas de précipitations particulièrement intenses, Sepang pourrait même produire une situation devenue rare en F1 moderne : rendre le pneu pluie extrême réellement préférable à l’intermédiaire.

"Quand il pleut ici, c’est assez massif," prévient Berra.

"Je dirais que, dans ce cas, je considérerais probablement le pneu pluie comme le meilleur choix pour la course, pour une fois, parce qu’il faut être capable d’évacuer correctement l’eau."