Le mystérieux départ raté de Russell en Hongrie enfin expliqué

La première personne à avoir compris ce qui s’était produit n’était d’ailleurs pas un ingénieur Mercedes, mais Andrea Kimi Antonelli. En regardant les images embarquées de son équipier dans la salle de récupération après la course, aux côtés de Lando Norris et Max Verstappen, l’Italien a immédiatement identifié le problème.

Selon l’analyse réalisée ensuite par Mercedes, l’intuition de Kimi était juste lorsqu’il a expliqué : "Il a atteint le ’top of the pack’ et il a perdu la suralimentation du turbo."

Ce fameux phénomène de "top of the pack" (la recharge maximum du pack batterie en français) est directement lié à l’une des principales difficultés auxquelles les pilotes doivent faire face avec les nouvelles unités de puissance hybrides de 2026.

La procédure de départ est devenue beaucoup plus complexe qu’auparavant. Les pilotes doivent maintenir le moteur à un régime très élevé pendant plusieurs secondes avant l’extinction des feux afin d’accumuler suffisamment d’énergie dans les gaz d’échappement. L’objectif est de faire tourner la turbine du turbocompresseur le plus rapidement possible afin de limiter le temps de réponse du turbo au moment du départ.

Cette phase est cruciale car, jusqu’à 50 km/h, le MGU-K n’a pas le droit de fournir sa puissance électrique. Toute l’accélération initiale dépend donc essentiellement du moteur thermique et de la pression de suralimentation du turbo.

Mais cette opération doit être parfaitement maîtrisée. Maintenir un régime moteur élevé recharge simultanément la batterie. Si celle-ci atteint sa capacité maximale, le fameux "top of the pack", le MGU-K ne peut plus exercer de résistance sur le moteur. Le turbo perd alors de son efficacité, le régime moteur s’emballe et le système réduit automatiquement l’ouverture des gaz ainsi que le débit de carburant.

Mark Temple, directeur technique Performance chez McLaren, a récemment détaillé ce phénomène.

"Le turbo fonctionne mieux lorsqu’il est soumis à une charge moteur. Faire monter le moteur dans les tours à l’arrêt ne génère pratiquement aucune charge. Le MGU-K peut justement fournir cette charge tout en rechargeant la batterie. Mais si celle-ci est déjà pleine, il ne peut plus le faire, et le turbo ne monte plus correctement en pression."

Une succession de circonstances défavorables

Mercedes semblait pourtant avoir résolu ce problème après avoir rencontré des difficultés similaires durant les essais hivernaux. Mais, en Hongrie, plusieurs facteurs se sont cumulés.

George Russell a commencé à accélérer relativement tôt dans la procédure de départ. Combiné à une séquence particulièrement longue entre les feux bleus annonçant le départ et l’extinction des cinq feux rouges, environ 13 secondes au Hungaroring, soit la limite haute de la fenêtre habituelle, cela a conduit la batterie à se charger beaucoup plus longtemps que prévu.

À Spa-Francorchamps, une semaine auparavant, cet intervalle n’avait été que d’un peu plus de dix secondes.

Ces trois secondes supplémentaires ont suffi pour que la batterie atteigne sa limite de charge. À partir de cet instant, toute nouvelle sollicitation de l’accélérateur faisait immédiatement grimper le régime moteur à un niveau excessif, exactement ce que Russell a ressenti sur la grille.

En essayant de corriger la situation en relâchant légèrement la pédale d’accélérateur, le Britannique est ensuite sorti de la plage de régime idéale pour le départ.

Si l’on peut considérer qu’il avait commencé à accélérer un peu trop tôt, Mercedes reconnaît également que l’équipe porte une part de responsabilité. C’est à elle de définir la stratégie de départ et de fournir à ses pilotes les procédures permettant de récupérer ce type de situation lorsqu’elle se présente.

Pourquoi l’anticalage s’est déclenché

Sur le moment, les échanges radio avaient laissé penser que Russell avait lui-même commis une erreur en relâchant l’accélérateur pendant la procédure de départ.

L’analyse des données raconte pourtant une tout autre histoire. Comme l’a ensuite confirmé Toto Wolff, un problème technique est intervenu indépendamment des actions du pilote.

Russell a effectivement réduit sa pression sur l’accélérateur, passant d’environ 30 % à moins de 10 % alors que les feux étaient encore allumés. Mais ce geste n’était pas l’origine du problème : il en était la conséquence.

Le Britannique a expliqué avoir constaté que le régime moteur grimpait bien au-delà de la valeur normale. Il a donc essayé de le ramener dans la bonne plage en modulant sa pédale d’accélérateur.

Les pilotes disposent d’ailleurs d’un indicateur spécifique sur leur volant qui leur permet de contrôler cette phase de lancement. Celui-ci indique si le régime moteur est trop élevé ou trop faible afin qu’ils puissent corriger leur accélération.

Les images embarquées et surtout la télémétrie montrent clairement que le régime moteur de Russell était tout sauf stable pendant l’allumage des cinq feux rouges.

La comparaison avec la Mercedes de Kimi Antonelli met parfaitement en évidence le problème. Au début de la procédure supplémentaire de cinq secondes introduite cette saison, les deux pilotes appliquent environ 30 % d’accélérateur, conformément à la procédure normale.

Chez Antonelli, tout reste parfaitement stable autour de 12 300 tr/min. Chez Russell, en revanche, le régime grimpe rapidement au-delà de 12 700 tr/min, avec une pointe à près de 12 800 tr/min, une valeur exceptionnellement élevée.

C’est précisément à ce moment-là que Russell tente de réduire fortement son accélération en levant presque complètement le pied. Malgré cela, la situation ne se stabilise pas. La télémétrie montre même qu’un instant plus tard, le régime moteur chute sous les 12 000 tr/min avant de repartir brutalement aux alentours de 12 600 tr/min... alors que Russell n’applique plus que moins de 10 % d’accélérateur.

La conséquence est immédiate au moment de s’élancer. Russell ne maintient plus que 9 % d’accélérateur au moment du lâcher d’embrayage, contre 30 % pour Antonelli. Lorsque la Mercedes de Russell quitte son emplacement sur la grille, le régime moteur s’effondre. Alors que celui d’Antonelli reste proche de 5 800 tr/min au moment du départ, celui de Russell tombe à environ 4 500 tr/min.

La transmission ne reçoit alors plus suffisamment de couple pour lancer correctement la voiture, ce qui entraîne automatiquement l’activation du système anti-calage.

Cet incident a ruiné toute la course de George Russell et, ironie du sort, Mercedes avait déjà rencontré un phénomène similaire lors des essais hivernaux de Bahreïn. Le pilote britannique s’en souvenait d’ailleurs après l’arrivée.

Pour Mercedes, cette analyse détaillée apporte enfin des réponses sur un incident qui a coûté de précieux points à Russell dans la lutte pour le championnat. Elle souligne surtout à quel point les unités de puissance de 2026 rendent les procédures de départ plus sensibles que jamais, où quelques secondes supplémentaires et une batterie arrivée à saturation peuvent suffire à transformer un candidat au podium en dernier de la grille dès l’extinction des feux.