Ferrari : les détails de la nouvelle suspension arrière, une évolution cruciale

C’est l’évolution de la dernière chance pour Ferrari, pour tenter de faire une très bonne 2e partie de saison ponctuée de quelques victoires : la Scuderia s’apprête à déployer en course sa suspension arrière repensée lors du Grand Prix de Belgique ce week-end, après les essais au Mugello.

Après le test, un « optimisme prudent » serait affiché chez Ferrari, avec notamment de bons ressentis de la part de Lewis Hamilton et Charles Leclerc.

Le seul changement visuel notable concerne la jambe avant du triangle supérieur, désormais montée quelques centimètres plus bas qu’auparavant. Cette modification fait suite à des modifications similaires apportées plus tôt dans la saison par Mercedes, puis par McLaren.

L’objectif de cette modification, combinée à la géométrie anti-plongée de la suspension avant, est d’augmenter la résistance de la voiture aux variations de tangage lors du freinage ou de l’accélération. Ainsi, la plateforme aérodynamique de la voiture gagne en stabilité et les forces aérodynamiques qui s’exercent sur elle sont plus constantes.

Avec une différence de garde au sol arrière réduite entre basse et haute vitesse, la géométrie anti-plongée permet de mieux respecter la garde au sol statique définie pour la voiture.

Cela augmente l’appui sur toute la plage de vitesse, mais est particulièrement bénéfique à basse vitesse, lorsque la distance entre le diffuseur et le sol est maximale et que la vitesse du flux d’air est minimale. Abaisser la hauteur de caisse permet de maintenir le flux d’air sous le plancher, générateur d’appui, sur les surfaces appropriées.

Cependant, modifier presque n’importe quelle variable sur une F1 comporte inévitablement des inconvénients, mais aussi des avantages. L’un des inconvénients potentiels est que la voiture peut sembler un peu plus « engourdie » pour le pilote, car la réduction de la plongée et du tangage peut lui faire perdre certains des signaux essentiels sur lesquels il compte pour comprendre le comportement de la voiture à tout moment.

Un autre risque potentiel lié à une hauteur de caisse statique plus basse est que le plancher se rapproche trop du sol à grande vitesse, ce qui abîme les patins en dessous du seuil d’usure autorisé. C’est pourquoi il est fort probable que la nouvelle suspension intègre des modifications d’amortisseurs, invisibles de l’extérieur.

L’amortissement, contrôlé par trois amortisseurs à ressort, régule la variation de la hauteur de caisse sous l’effet de l’appui. Un amortisseur plus puissant permettrait une hauteur de caisse plus basse pour un niveau d’usure donné du soubassement.

On estime que l’amortissement d’origine de la SF-25 n’était pas assez puissant pour offrir le contrôle nécessaire à la conduite dans la plage de hauteur de caisse basse prévue.

Grâce à la combinaison du nouveau plancher (introduit en Autriche) et de la suspension arrière, le plein potentiel de la SF25 pourrait enfin être révélé dès la seconde moitié de la saison.

A noter que Ferrari introduira en Hongrie probablement une direction assistée revue et corrigée qui aurait bien plu à Hamilton lors de ses tests au Mugello.