Ferrari a-t-elle pris une longueur d’avance sur la concurrence avec son choix moteur ?

Les départs de course particulièrement incisifs observés lors des essais de pré-saison à Bahreïn ont attiré l’attention sur une singularité technique majeure : Ferrari semble avoir pris une direction très différente de celle de ses rivaux motoristes en Formule 1 dans un domaine clé de la réglementation 2026, celui du dimensionnement du turbo.

Depuis l’introduction des moteurs hybrides en 2014, les motoristes ont dû jongler entre la puissance délivrée par le moteur thermique turbo-compressé et l’apport électrique, tout en équilibrant cette production avec la récupération d’énergie. Jusqu’à la fin de la saison 2025, cet équilibre était largement facilité par la présence du MGU-H, un moteur électrique placé sur l’axe du turbo.

Ce composant permettait soit d’accélérer le turbo pour atteindre plus rapidement la pression de suralimentation souhaitée, soit au contraire de le freiner lorsqu’il risquait de dépasser sa vitesse maximale, générant alors de l’énergie électrique. Mais avec la disparition du MGU-H dans la réglementation 2026, cet outil clé d’optimisation a disparu, rendant le choix du turbo bien plus critique.

Avant même de déterminer la taille globale du turbo, les ingénieurs doivent trouver le bon compromis entre le volume de la turbine et celui du compresseur. Tout commence par l’identification de la plage de régime moteur optimale pour produire de la puissance, en tenant compte du rapport de boîte et des pertes. Cette plage définit directement le débit de gaz d’échappement disponible pour entraîner le turbo.

La moindre perte dans ce flux - par exemple une fuite dans la ligne d’échappement - se traduit par une baisse de la capacité de pompage du turbo, donc une chute de la pression de suralimentation et de la puissance. Plus la fuite est importante, plus la perte de performance est élevée.

Les équipes doivent ensuite choisir à quel régime de rotation du turbo elles souhaitent atteindre la pression de suralimentation maximale. Le règlement fixe une limite de 150 000 tr/min pour le turbo. Or, sauf lorsque la voiture atteint sa vitesse de pointe, le régime du moteur thermique ne cesse d’augmenter, entraînant une hausse continue du débit de gaz d’échappement. Trouver le bon équilibre nécessite donc de multiples itérations de calculs et de simulations, chaque paramètre influençant l’autre.

À l’ère du MGU-H, deux philosophies étaient possibles. Un gros turbo pouvait être compensé à bas régime par l’assistance électrique, tandis qu’un petit turbo, plus réactif, pouvait être contrôlé en produisant de l’énergie lorsque sa vitesse devenait excessive. Dans les deux cas, l’énergie n’était jamais réellement perdue.

En 2026, la situation est radicalement différente. Sans MGU-H, le turbo n’a plus qu’un seul rôle : transformer l’énergie des gaz d’échappement issus du V6 1,6 litre en pression de suralimentation. Pour gérer les excès de pression ou de vitesse, les équipes doivent recourir à des solutions mécaniques comme la soupape de décharge (pop-off valve) ou la wastegate sur l’échappement.

La soupape de décharge s’ouvre lorsque la pression atteint la limite autorisée, relâchant l’excès d’air comprimé vers l’amont du compresseur. Mais cette solution a un inconvénient majeur : elle gaspille l’énergie initialement utilisée pour générer cette pression. La wastegate, elle, détourne une partie des gaz d’échappement afin d’éviter que le turbo ne s’emballe ou ne produise trop de pression.

Avec un gros turbo, doté d’une capacité de pompage plus élevée, la wastegate doit réagir très rapidement pour éviter les dépassements de seuil. À l’inverse, un petit turbo atteint plus vite sa vitesse et sa pression maximales, mais il est plus facile à maintenir dans une zone de fonctionnement optimale, avec moins de gestion des systèmes de décharge.

En pratique, les équipes utiliseront probablement une combinaison des deux dispositifs. Mais dans tous les cas, le gaspillage d’énergie est devenu un mal nécessaire. À l’époque du MGU-H, rien n’était perdu : l’excédent était converti en énergie électrique et réinjecté dans le système.

C’est là que le choix de Ferrari prend tout son sens. Le constructeur italien aurait été le seul motoriste à utiliser un turbo de petite taille pour débuter cette nouvelle ère hybride, tandis que ses concurrents privilégient des turbos plus volumineux. Et c’était déjà le cas lors de la règlementation précédente. Ferrari a donc déjà une expertise sur l’optimisation d’un turbo de plus petite taille. La taille exacte reste inconnue, mais la différence réside davantage dans le volume de pompage que dans le poids, qui ne varierait que de quelques grammes.

Avec la disparition du MGU-H, cette philosophie pourrait s’avérer payante. Un petit turbo est particulièrement efficace à bas régime, sur des circuits à faible vitesse comme Monaco, lors des départs arrêtés ou en sortie de virages lents. Les essais à Bahreïn ont justement montré des départs extrêmement vifs des monoplaces motorisées par Ferrari.

À l’inverse, l’intérêt d’un gros turbo dans le cadre de la réglementation 2026 semble moins évident. Si un petit turbo permet d’atteindre la pression requise sans dépasser la vitesse maximale autorisée, la réponse à l’accélérateur sera plus rapide et la gestion des soupapes de décharge nettement simplifiée.

L’exemple de l’IndyCar est souvent cité en comparaison : de petits turbos sont utilisés sur les circuits routiers et urbains, où le régime moteur varie constamment, tandis que de gros turbos sont privilégiés sur les ovales rapides, où le régime reste beaucoup plus stable.

Dès lors, une question s’impose : Ferrari a-t-elle pris une longueur d’avance sur ses rivaux ? C’est possible. Le fait que les autres motoristes, adeptes de gros turbos, aient dû utiliser intensivement le MGU-H pour contrôler la vitesse de rotation aurait dû les alerter. La suppression de ce dispositif en 2026 pourrait bien leur poser davantage de problèmes que prévu.