Cowell détaille les évolutions du nouveau V6 Mercedes

Mercedes aborde la saison 2019 avec un nouveau moteur, dans l’optique de dépasser régulièrement la barre symbolique des 1000 chevaux et ainsi de semer la concurrence.

Andy Cowell, qui prendra du recul dans quelques mois, a supervisé la conception de ce moteur. A l’occasion de la présentation de la W10, l’ingénieur en a dit plus sur la genèse de cette nouvelle unité de puissance.

« Le début du processus consiste dans un brainstorming, où chacun a la liberté de proposer des changements aussi importants que désirés. Toutes ces idées sont évaluées ouvertement, pour trouver si une idée est trop optimiste, si elle n’a pas pensé à certaines conséquences, à certains risques, si des expérimentations pourraient être faites pour quantifier les bénéfices attendus, ou atténuer les risques. Et ensuite, à la fin de tout cela, une liste des idées qui vont être explorées est approuvée à Brixworth et Brackley, avant de commencer à creuser les détails pour tout implémenter sur l’unité de puissance.

« Mais ensuite, il y a toujours des sourcils qui se froncent, quand vous commencez à comprendre la personnalité de la nouvelle unité de puissance. Certaines de ses caractéristiques correspondent à ce qui avait été anticipé, d’autres non, et il s’agit de comprendre ce que vous avez vraiment en face de vous, pour affiner la performance et la fiabilité, afin que le moteur tourne comme voulu. Et ensuite, il y a le défi de faire des longs relais pour bénéficier de vos premières données, pour comprendre comment la voiture a évolué tout le long, pour saisir sa performance aérodynamique, les caractéristiques des pneus, afin de s’assurer que nous ayons la bonne quantité de déploiement d’énergie, et que tout fonctionne parfaitement sur chacun des circuits que nous visiterons. Ainsi, grâce à ce travail pour affiner nos données, nous aurons une bonne certitude de ne gaspiller aucune performance avant un GP. »

Travailler sur le moteur 2019 tout en continuant à développer l’unité de puissance 2018, n’est pas une mince affaire. Comment Mercedes s’y prend-t-elle ?

« Le groupe de conception originel, que je mentionnais, est composé de quatre personnes, qui travaillent à partir d’une feuille blanche, en étudiant tout. Ensuite, alors que les éléments de l’unité de puissance actuelle sont gelés au cours de la saison 2018, pour ce qui a trait à la performance et à la fiabilité, les employés passent du programme 2018 vers le programme 2019, donc il y a beaucoup de mouvement pendant l’été, alors que l’attention se concentre davantage sur l’unité de puissance suivante. Lors des dernières courses de l’année, il y a juste quelques personnes à l’usine qui se concentrent toujours sur l’actuelle unité de puissance – l’immense majorité se concentre sur celle de l’année suivante. »

Par rapport sa devancière, à quel point la nouvelle unité de puissance a-t-elle évolué, selon Cowell ? S’agit-il réellement d’un grand tournant dans le concept adopté ? A l’entendre, il s’agirait moins d’une révolution que d’une évolution.

« Il n’y a pas de grand changement de règlement qui affecte l’architecture de l’unité de puissance, donc il s’agit d’une évolution des systèmes. Nous avons procédé à des changements relatifs à l’architecture du refroidissement, ce qui produira, je l’espère, des bénéfices aérodynamiques et aussi en termes d’efficience de l’unité de puissance. Donc j’espère que ça nous profitera à la fois sur le plan du châssis et sur le plan de l’unité de puissance. »

« Nous avons aussi progressé dans l’efficacité de la combustion et sur le système ERS. Concernant le mariage entre le turbochargeur et le MGU-H, l’onduleur, et le MGU-K… tout ce système est maintenant capable d’opérer de manière plus efficiente, et d’aider au déploiement de l’énergie en course. »