Comment Mercedes F1 a préparé sa révolution moteur de 2026

Alors que le paddock bruisse déjà de rumeurs laissant entendre que Mercedes pourrait disposer d’une longueur d’avance pour cette nouvelle ère technique de la Formule 1, la marque allemande a confirmé s’être appuyée sur les enseignements tirés de la révolution des moteurs hybrides de 2014 pour concevoir son groupe propulseur 2026.

À l’issue de la saison 2025, Mercedes a tourné la page du cycle moteur actuel en tant que motoriste le plus titré de l’histoire récente, avec une domination sans partage entre 2014 et 2020. À l’époque, les Flèches d’Argent avaient pris leurs rivaux de vitesse en lançant très tôt leurs travaux sur les nouveaux règlements, bâtissant ainsi les fondations de leur hégémonie lors des premières saisons de l’ère turbo-hybride.

Alors que la F1 se prépare à introduire, en 2026, une toute nouvelle génération de groupes propulseurs reposant sur une répartition 50/50 entre moteur thermique et puissance électrique, Mercedes High Performance Powertrains a commencé à lever le voile sur son approche.

Directeur général de Mercedes HPP, Hywel Thomas s’est montré relativement confiant quant à la préparation du motoriste allemand, tout en rappelant la complexité du défi à venir. Interrogé sur la durée des essais hivernaux pour cette saison sur le podcast Beyond the Grid, il estime que le temps alloué (9 jours de roulage) devrait être suffisant.

"Je pense que c’est suffisant pour notre préparation," explique-t-il.

"Il y a eu énormément d’investissements au fil des années dans les bancs d’essais, dans notre manière de travailler à l’usine, mais aussi dans le fonctionnement virtuel, pour être prêts."

"Avoir ce premier test à Barcelone sera important pour tout fiabiliser, car il y a énormément d’interactions, énormément de nouveautés… la voiture, les pneus, absolument tout. Donc je pense que ce sera probablement assez long pour nous permettre d’avancer."

Fidèle à la philosophie maison, le Britannique insiste sur l’état d’esprit volontairement exigeant qui anime Mercedes.

"Concernant la hiérarchie, on ne pense jamais avoir assez de puissance, on ne pense jamais avoir assez de fiabilité, et on ne pense jamais être les meilleurs pour exploiter tout cela sur la piste.
Si vous avez toujours l’impression d’être un peu en retard et que vous poussez sans cesse pour aller chercher ce petit plus, je ne pense pas que ce soit une mauvaise chose."

Une avance supposée... que Mercedes réfute

Face aux rumeurs suggérant que Mercedes aurait déjà pris l’ascendant sur ses concurrents, Thomas préfère calmer le jeu.

"Très franchement, je ne sais même pas quelle puissance nous aurons à la première course, alors Dieu seul sait comment le reste du paddock peut savoir ce que nous aurons à ce moment-là !"

Pour autant, lorsqu’on lui demande si une domination écrasante reste possible pour un motoriste à l’ère 2026, Thomas reconnaît que le scénario ne peut être totalement exclu.

"C’est toujours possible. Définitivement toujours possible. Même si le règlement a été conçu précisément pour tenter d’éviter cela. Il y a des restrictions qui vous obligent à travailler d’une certaine manière. Si tout cela fonctionne comme prévu, il est moins probable que quelqu’un prenne une énorme avance. Mais qui peut dire que quelqu’un n’a pas trouvé une faille, ou découvert quelque chose d’extraordinaire que personne d’autre n’a vu ?"

Hywel Thomas a également détaillé la philosophie de développement du nouveau moteur Mercedes, en expliquant que l’approche s’inscrit dans la continuité du projet fondateur de 2014.

"Je pense que le projet a vraiment été construit par nous-mêmes," souligne-t-il.

"Tous les éléments existaient déjà, mais il s’agissait de se fixer des objectifs extrêmement ambitieux et de prendre certains risques."

"Tout a été créé en interne. Ce n’était pas comme le carburant, où le sport dit : ’Vous devez faire comme ça’. Pour nous, c’était plutôt : ’Comment allons-nous assembler tout cela ? Quels doivent être nos objectifs intermédiaires, et où devons-nous investir notre argent ?’."

Un travail rendu plus complexe encore par l’introduction du plafond budgétaire spécifique aux groupes propulseurs.

"En parallèle, nous avons intégré un cost cap moteur, ce qui ajoute soudainement un nouvel élément de compétition."

Trois piliers de la performance moteur selon Mercedes

Pour Thomas, les avantages compétitifs d’un moteur F1 reposent toujours sur plusieurs axes clés.

"D’où viennent les avantages ? Je dirais qu’il y a probablement trois éléments. La puissance au vilebrequin restera toujours fondamentale. Nous adorons la puissance mécanique, et ce sera toujours l’un des facteurs clés."

Le deuxième levier concerne l’efficacité du système électrique.

"Plus votre système électrique est efficient, plus longtemps vous pouvez l’utiliser, ce qui signifie que vous allez plus vite."

Mais le troisième élément est, selon lui, le plus complexe.

"Le troisième point, c’est la manière dont tout fonctionne ensemble. Comment faire coopérer l’ensemble ? Comment utiliser toute cette énergie de manière transitoire ? Comment exploiter la puissance de façon instantanée ? Comment interagir avec la voiture, qui sera totalement nouvelle ?"

L’humain, et notamment le pilote, sera au centre de cette équation.

"Comment interagissez-vous avec le pilote ? Le pilote pourra faire une ligne droite incroyablement vite s’il le souhaite vraiment, mais il aura épuisé son énergie pour le reste du tour, donc il ne peut pas se permettre de le faire, même s’il en a envie."

"Cet aspect stratégique, et le fait de déterminer où et comment utiliser toute cette énergie, représente une part énorme de la performance."

De l’invention pure en 2014 à une révolution plus subtile en 2026

Thomas est également revenu sur la révolution technologique qui avait accompagné l’arrivée des moteurs hybrides en 2014, rappelant que Mercedes avait alors dû inventer des solutions inédites.

"Je me souviens de nos premières discussions autour de ces règlements en 2012-2013. Quand on les regardait, on se disait : ’Mon Dieu, il y a des choses que nous sommes littéralement en train d’inventer’."

"Le turbo électrique par exemple, faire tourner un moteur électrique à plus de 100 000 tours par minute, ça n’existait tout simplement pas. Nous avons dû inventer tout cela. Quel défi et quel projet incroyable. Il y a eu beaucoup d’embûches, et d’un point de vue matériel, c’était extrêmement difficile."

Pour 2026, le défi est différent mais non moins complexe.

"Avec le règlement 2026, chaque élément pris individuellement existe déjà. Les batteries existent, les moteurs électriques de 350 kilowatts existent. Certes, pas dans un cadre F1, ni avec la bonne taille ou la bonne forme, mais ils existent. À ce niveau-là, ce règlement ne semble pas aussi radical."

Selon Thomas, le véritable bouleversement viendra de l’interaction entre le moteur, la voiture et le pilote.

"Ce qui va clairement changer avec ce règlement, c’est l’interaction avec le pilote. À cause de l’aspect électrique, nous serons globalement limités en énergie."

"Cela va nécessiter une vraie réflexion de la part du pilote et des ingénieurs autour de lui, pour comprendre comment courir et comment exploiter tout cela de la bonne manière. Je pense que c’est un défi plus important encore que celui que nous avons connu dans un domaine similaire autour de 2013-2014."