Bilan de mi-saison F1 2026 : Ferrari a sorti l’artillerie lourde, les titres sont encore jouables

Contrairement à 2025, Ferrari n’était cette fois pas annoncée comme la grande favorite. L’année précédente, les médias italiens avaient notamment relayé l’idée que la Scuderia disposait d’une avance pouvant atteindre une demi-seconde et pouvait directement viser les titres mondiaux, après une fin de saison 2024 en trombe face à McLaren et Red Bull. Ces prédictions s’étaient révélées particulièrement... optimistes.

Pour 2026, Mercedes avait officiellement été désignée comme la référence. A raison cette fois ! La W17 affiche un équilibre aérodynamique remarquable et bénéficie d’une unité de puissance particulièrement performante, indépendamment des conclusions controversées du processus ADUO.

Ferrari disposait pourtant d’un atout intéressant dès les essais hivernaux de Bahreïn. Charles Leclerc avait signé, dans la dernière heure, le meilleur temps absolu des essais, mais l’attention restait largement concentrée sur Mercedes.

La SF-26 possédait notamment un avantage particulier au niveau de son groupe propulseur : un turbocompresseur plus petit.

La suppression du MGU-H dans la réglementation 2026 avait retiré aux motoristes un outil essentiel pour la gestion du turbo au moment des départs. En optant pour un turbocompresseur de dimensions plus réduites, Ferrari pouvait toutefois atteindre plus rapidement la configuration nécessaire au départ que ses concurrents.

La FIA a ensuite tenté de neutraliser cet avantage en introduisant un système de voyant bleu permettant aux pilotes de savoir de faire monter leurs turbos en pression avant la procédure de départ habituelle.

Malgré cela, Ferrari a réussi à prendre la tête lors de trois des cinq premiers Grands Prix. Mais la combinaison de la SF-26 et de son unité de puissance ne permettait pas encore de résister durablement à la Mercedes W17. Les pilotes de la Scuderia étaient régulièrement dépassés, donnant lieu à des premiers tours particulièrement animés, même si cette lutte était en partie favorisée par les caractéristiques du nouveau règlement.

Barcelone change la dynamique

La situation a commencé à évoluer à Barcelone, où Ferrari a introduit une importante évolution de la SF-26. Le programme comprenait pas moins de huit nouvelles pièces, avec notamment un nouvel aileron avant ainsi que des modifications importantes du plancher, du diffuseur et des pontons.

Il s’agissait du deuxième gros ensemble d’évolutions après celui apporté à Miami. Plusieurs équipes rivales ont alors estimé que Ferrari possédait désormais le châssis le plus performant du plateau.

Mercedes avait pourtant décroché la pole position à Barcelone mais Hamilton occupait la tête en début de course. Ferrari a toutefois fait la différence grâce à une stratégie particulièrement ambitieuse à trois arrêts, Hamilton étant systématiquement le premier des pilotes de tête à passer par les stands.

Le Britannique s’est ainsi retrouvé en tête lorsque la voiture de sécurité virtuelle a été déployée après l’arrêt de l’Aston Martin de Fernando Alonso. Il a ensuite creusé un avantage de plus de 20 secondes pour décrocher sa première victoire en Grand Prix avec Ferrari.

Charles Leclerc a ensuite ajouté son nom au palmarès des vainqueurs de la saison lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Parti de la première ligne, le Monégasque a lui aussi bénéficié d’un arrêt plus précoce que ses rivaux chez Mercedes avant de profiter de l’intervention tardive de la voiture de sécurité. La course s’est finalement achevée derrière celle-ci, Leclerc conservant la première place.

Ferrari a donc démontré qu’elle pouvait battre Mercedes, mais principalement lorsque son châssis, ses choix stratégiques et les circonstances de course s’alignaient parfaitement.

La Scuderia reste capable de se compliquer la tâche

Cette capacité à transformer une bonne situation en occasion manquée reste toutefois l’une des caractéristiques de la première moitié de saison de Ferrari.

Dès le Grand Prix d’Australie, la Scuderia avait offert à Mercedes un doublé particulièrement net. Lorsque la voiture de sécurité virtuelle est apparue en début de course, Ferrari avait choisi de ne pas arrêter ses deux pilotes. Mercedes avait immédiatement réagi en procédant à un double arrêt.

Hamilton et Leclerc sont donc restés en piste alors qu’ils occupaient les deux premières positions, mais leur avantage apparent s’est rapidement évaporé. Une fois George Russell et Kimi Antonelli débarrassés de la nécessité d’utiliser le mode dépassement, Ferrari n’a plus été en mesure de répondre au rythme des Mercedes.

Ironiquement, la décision inverse a ensuite coûté à Ferrari un potentiel doublé à Silverstone. Cette fois, Hamilton s’est arrêté sous voiture de sécurité virtuelle, alors que la situation aurait pu permettre à la Scuderia de conserver ses deux voitures aux premières places.

Le directeur de Ferrari, Fred Vasseur, a reconnu que l’exécution constituait désormais un axe de progression important.

"Là où nous devons nous améliorer, si je tire une conclusion de la Hongrie, je dirais l’exécution, mais l’exécution a probablement été bonne pour nous depuis le début de la saison."

Cette contradiction résume assez bien la saison de Ferrari : l’équipe dispose désormais d’une voiture capable de gagner, mais elle ne parvient pas encore à transformer systématiquement son potentiel en résultats.

Ferrari peut-elle tenir le rythme des évolutions ?

L’autre grande interrogation concerne le développement.

Ferrari a pratiquement tout essayé pour améliorer sa SF-26 et a introduit davantage de nouvelles pièces que n’importe quelle autre équipe depuis le début de la saison. Cette agressivité a contribué à réduire l’écart avec Mercedes et à replacer la Scuderia dans la lutte.

Mais elle soulève une question essentielle : Ferrari peut-elle continuer à développer sa monoplace à ce rythme pendant toute la saison ? Toto Wolff estime que non. Fred Vasseur, lui, assure que la Scuderia poursuivra son programme.

Le Français insiste également sur la nécessité de progresser du côté de l’unité de puissance, même si les évolutions moteur sont naturellement plus longues à mettre en œuvre que celles concernant le châssis.

"Nous savons que nous devons progresser du côté du moteur. Nous allons le faire, même si l’inertie sur le moteur est beaucoup plus importante que sur le châssis," a-t-il déclaré.

"Le plus important sera d’être capable de maintenir le rythme dans le développement."

Les titres sont toujours à portée de main

Ferrari n’a donc pas dit son dernier mot. Avec encore 316 points disponibles dans le championnat pilotes et 546 points à distribuer chez les constructeurs (si le calendrier F1 n’est pas amputé), les écarts actuels ne suffisent absolument pas à condamner la Scuderia.

Mercedes reste la référence au classement et possède encore une avance de 72 points sur Ferrari chez les constructeurs. Et elle doit introduire une grande évolution de sa W17 à Zandvoort. Chez les pilotes, Kimi Antonelli devance Lewis Hamilton de 50 points.

La dynamique récente est néanmoins plus intéressante pour Ferrari qu’elle ne l’était en début de saison. Mercedes n’est plus aussi intouchable, tandis que la SF-26 a clairement progressé grâce aux nombreuses évolutions apportées depuis le printemps. Sans oublier l’excellente fiabilité de Ferrari, qui coûte tant de points du côté de Mercedes.

La Scuderia doit maintenant démontrer qu’elle peut convertir cette vitesse en résultats sans reproduire ses erreurs stratégiques et opérationnelles. Elle doit également poursuivre son développement tout en améliorant son unité de puissance.

Ferrari est donc toujours dans la course, mais pas encore en position de rêver. Pour transformer une première moitié de saison encourageante en véritable campagne pour les titres, la Scuderia devra encore gagner en exécution et en performance moteur.

Le bilan de mi-saison : ah, s’il n’y avait pas ce moteur en retrait...

Les points positifs

Ferrari mène le peloton des poursuivants et a accompli ce que Mercedes n’a pas encore réussi à faire dans la même mesure : développer sa voiture et son groupe propulseur. Les performances à Silverstone et à Spa-Francorchamps suggèrent que la récente mise à jour du moteur, introduite en Autriche, constitue un progrès, tandis que l’ajout régulier de nouveaux composants a renforcé la voiture dans tous les domaines. Lewis Hamilton affiche un niveau bien supérieur à celui de l’année dernière, il n’a eu besoin que de 10 courses pour dépasser son total de points de 2025, et Charles Leclerc semble avoir surmonté une période difficile pour maintenir la pression sur Mercedes au championnat des constructeurs.

Les points négatifs

Ferrari a tout de même laissé passer plusieurs occasions : Monaco et la Hongrie semblaient être des circuits adaptés à la voiture, mais la victoire a échappé à l’écurie sur ces deux tracés. Si l’exécution a été solide, elle n’a pas été parfaite. Lors de deux des trois dernières courses, le choix d’effectuer un arrêt aux stands tardif, entraînant la perte de positions en piste, a coûté des points à Hamilton. Enfin, le déficit de puissance moteur de Ferrari impose une quasi-perfection pour rester dans la course au titre.

L’objectif

Maintenir la pression sur Mercedes et contrer toute menace venant de McLaren durant la seconde moitié de la saison. Poursuivre sur cette lancée placera l’équipe dans une position idéale pour 2027.

Le duel Leclerc-Hamilton à mi-saison

• Qualifications : Leclerc 6-5 Hamilton
• Course : Leclerc 5-6 Hamilton

Chez Ferrari, il y a peu de différence entre Charles Leclerc et Lewis Hamilton ! Leclerc a l’avantage en qualifications, mais de justesse, s’étant classé devant son coéquipier lors de six des onze week-ends de course.

La tendance s’inverse le jour de la course : Hamilton mène avec six meilleurs classements contre cinq pour Leclerc. Les deux pilotes comptent chacun une victoire en Grand Prix, tandis qu’Hamilton devance de peu Leclerc au nombre de podiums (cinq contre quatre). Ces statistiques en font le duo le plus équilibré de la grille sur cette première partie de saison !