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Pascal Vasselon : Nous jouerons la qualif !

Toyota promet de se prêter au jeu

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13 juin 2012 - 16:20
Pascal Vasselon : Nous jouerons la (...)

Le team Toyota Racing a vécu une Journée Test relativement satisfaisante. A l’approche de la course, il était nécessaire de faire un point avec le directeur technique, Pascal Vasselon. Bilan et conséquences du dimanche 3 juin, déroulement des essais officiels à venir et premières perspectives quant à la course sont au menu de cet entretien.

Pascal, Quel est votre plan de travail pour ces deux soirées d’essais ?

« Nous avons plusieurs choses à faire encore. Nous n’avons eu qu’une seule journée de travail sur ce circuit donc le travail ne manque pas... Nous devons tout d’abord nous assurer de qualifier nos pilotes de nuit. Pour cela, ils doivent accomplir cinq tours. Nous devons encore tester des pièces de rechange tels que les capots afin de nous assurer qu’elles se monteront bien durant la course en cas de besoin. Nous devons encore affiner notre set-up, nous avons des pistes d’amélioration. Nous devons procéder à des tests de pneus et surtout, en raison de la météo, déterminer les « points de croisement », c’est à dire le moment ou l’on doit changer de type de pneumatique afin de s’adapter aux conditions de piste : température, niveau de pluie, etc... Ensuite, à un moment donné, nous devrons faire des runs de qualifs. »

Pensez-vous être en mesure de jouer la Pole Position ?

« Nous ferons de notre mieux et nous jouerons le jeu. Sans y dépenser trop d’énergie car cela n’a aucune importance sur 24 Heures. Mais nous voulons montrer que Toyota est là et bien là. Ce sera un joli jeu... »

Avec quels pilotes prendrez-vous part à ce jeu ?

« Ce n’est pas défini. Nous ne leur mettons pas plus de pression que cela sur ce sujet. Tout dépendra aussi de la météo, de la façon dont notre planning se déroule. Et de toute façon, chacun de nos pilotes est capable de jouer le chrono. »

Vos pilotes parlent d’un véritable coup de boost avec le moteur électrique, tandis que ceux de Audi ressentent une poussée plus souple. S’agit-il simplement d’une philosophie différente dans l’utilisation du système hybride ?

« Non, je crois que ce n’est qu’une question de puissance. Je parle là du système hybride, pas de notre moteur thermique. Notre système hybride est plus puissant, tout simplement. Nos pilotes ressentent en effet un coup de boost. Et ce dont ils se plaignent, bien sûr, c’est le moment ou ce surplus de puissance s’arrête ! »

Vous avez eu l’occasion au Paul Ricard, de rouler sous la pluie. Comment se comporte le système hybride dans ces conditions ?

« Il est encore plus efficace que sur le sec ! Pour une simple et bonne raison, les freinages durent plus longtemps sur le mouillé que sur le sec puisque les pneus bénéficient de moins d’adhérence. Or c’est durant la phase de freinage que récupérons l’énergie. Donc plus elle est longue et plus nous pouvons recharger le système... »

Par contre, sous la pluie, du fait de la plus faible adhérence, êtes-vous en mesure de libérer l’énergie électrique aussi tôt que vous le souhaiteriez ?

« Ce n’est en tout cas pas le règlement qui nous en empêche. Mais techniquement, oui, il nous faut attendre que les pneus ne soient plus saturées par le couple du moteur thermique. Nos systèmes surveillent en permanence ce phénomène et dès que c’est possible, on ajoute le moteur électrique. Cela n’est pas un gros handicap. Il nous faut retarder la mise en action de 50 mètres par endroit, ce qui ne fait pas une grosse différence. »

Pensez-vous que l’équivalence essence-diesel soit correcte alors cette année ? Car vous nous dites que votre moteur électrique est plus puissant or vos chronos lors de la Journée Test sont comparables, voire légèrement inférieurs à ceux d’Audi. Donc cela devrait signifier que votre moteur thermique est moins puissant que celui de l’adversaire...

« En tant qu’ingénieur, je ne me fie qu’aux données chiffrées. Or pour l’instant, nous n’en sommes qu’à la phase de collecte de ces données donc je ne me prononcerai pas sur ce sujet... »

Etant donné la jeunesse de votre projet et les problèmes que vous avez connus avec votre planning de tests en Avril, quels sont vos chances réalistes sur cette course ?

« Nous avons découvert des problèmes lors de nos tests. Pour tous ces problèmes, nous avons travaillé et trouvé des solutions afin de les résoudre. Mais nous ne pouvons pas être sûrs et certains de tenir 24 Heures d’affilée, nous ne l’avons pas encore fait. Donc, nous allons peut-être découvrir de nouveaux problèmes durant la course... Nous ne pouvons être sûrs de rien. Vous savez,les responsables de l’ACO nous ont dit que habituellement, Le Mans engendre des problèmes que les gens n’avaient pas rencontré auparavant. Aussi nous verrons bien. Cette expérience du Mans ne se remplace et c’est aussi l’une des raisons pour lesquelles Michelin domine tant au Mans. Ils ont une telle expérience. »

L’expérience de votre équipe en F1 s’est-elle traduite de manière concrète sur cette voiture ?

« Oui, partout sur la voiture. Et travailler sur un prototype est d’ailleurs un travail plus gratifiant pour nos ingénieurs qu’en F1. Car il y a beaucoup plus de carrosserie sur un prototype que sur une F1. Beaucoup plus de surface avec laquelle on peut jouer. En F1, on joue sur 0,3 point de progrès ici, 0,1 point par là. En proto, une bonne idée peut rapidement amener 3 points de progrès. C’est bien plus satisfaisant. Il y a plus de liberté. »

Comment se passe votre gestion de pneus sur la durée d’un relais ?

« C’est un domaine dans lequel nous sommes plutôt bons. Nous avons été surpris au Castellet, de voir à quel point nous pouvions durer sur un même train de pneus. C’est un point fort. L’un des rares points sur lesquels nous n’avons pas de crainte particulière. »

Lors de la Journée Test, vous étiez très rapides en vitesse de pointe et beaucoup moins dans le troisième secteur. Est-ce une balance que vous allez corriger ?

« Nous allons y travailler. Nous avions besoin d’une vitesse de pointe décente. C’est ce que nous avons fait mais nous étions probablement allés un cran trop loin dans nos choix. Nous allons clairement vérifier si nous ne devons pas revenir un cran en arrière afin d’avoir un peu plus d’appuis. »

Comment se passe la répartition des rôles entre Oreca et TMG ?

« Tout ce qui est le management des voitures en piste est clairement du ressort d’Oreca. Mais en fait, les responsabilités sont partagées. Par exemple, les décisions qui nécessitent une décision immédiate comme par exemple, la gestion d’une période de safety-car, notamment le moment judicieux pour rentrer aux stands dépend de l’ingénieur voiture. Or celui de la n°7, Jean-Philippe Pellaprat est un homme d’Oreca. Sur la n°8, il s’agit de Mathieu Delaye qui dépend de TMG. Et c’est l’inverse pour ce qui concerne les mécaniciens responsables des voitures : TMG pour la n°7 et Oreca pour la n°8.

Pour les décisions qui nous laissent un peu plus de temps pour prendre une décision telle que le choix de pneus pour le relais suivant, elles sont prises en commun entre David Floury et moi-même. Enfin, les décisions impliquant un choix d’équipe sont prises au top niveau du management. Les personnes sont donc réellement mélangées au sein du team aussi nous ne souhaitons pas parler d’Oreca d’un côté ou de TMG de l’autre. Nous sommes avant tout une équipe... »

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