Découverte de la Pescarolo 03 avec Nicolas Perrin !

A son corps défendant, elle a été l’une des vedettes de la journée de vendredi dernier. Attendue avec la Dome aux vérifications techniques, elle ne s’y est pas présentée pour de regrettables raisons judiciaires. Ces problèmes levés, son arrivée au milieu de la foule impatiente samedi après-midi, a dû donner du baume au cœur à son équipe. Ainsi qu’à son concepteur.

Nicolas Perrin, à qui Henri Pescarolo a fait appel pour concevoir la Pescarolo 03, était ravi de voir son bébé prendre un bain de foule. Ravi de pouvoir en parler aussi. Ce que nous avons fait avec lui samedi après-midi, une fois les vérifications techniques de la nouvelle née terminée.

Nicolas, peux-tu nous décrire le processus de conception de cette voiture ?

« Lorsque j’ai créé la société Perinn Limited, j’avais une idée claire de ce que je voulais dessiner. J’ai donc entièrement pensé et développé une LMP1. La Pescarolo 03 est directement liée à cette étude préliminaire. Toutes les idées que j’avais développées ont engendré cette voiture. »

Ce concept était déjà une voiture ouverte ?

« Il pouvait s’adapter aussi bien à une ouverte qu’à une fermée. Bon, idéalement, j’aurai préféré faire une voiture fermée. »

Le dos de la carte de visite de Nicolas laisse d’ailleurs clairement entrevoir une LMP1 fermée aux formes générales très proches de la Pescarolo 03... Ta préférence allait à une voiture fermée. Peux-tu nous préciser pour quelles raisons exactement. Vitesse sur un tour ou sécurité du pilote ? Car entre Peugeot Sport ou l’on ne voyait pas d’avantage net de performance à l’une ou l’autre mais uniquement un avantage sécuritaire, Audi Sport qui passe de la R15 ouverte à la R18 fermée, Aston qui fait le chemin inverse entre la Lola et l’AMR-One, on s’y perd un peu...

« Pour moi, il y a un avantage de performance et c’est pour cette raison que je préférais une voiture fermée. Mais attention, on ne parle pas là d’un avantage énorme. Donc, je peux comprendre que certaines personnes trouvent des résultats un peu différents. Le seul problème par le passé pour les voitures fermées pouvait venir du temps de changement de pilote. Mais avec la durée actuelle des changements de pneus, ce problème n’existe plus. »

Un avantage de performance uniquement au Mans en raison de ses longues lignes droites qui privilégient la finesse ?

« Non, pour moi, la voiture fermée est plus rapide partout. L’avantage sera plus ou moins grand selon le circuit mais elle sera plus rapide partout. On obtient un flux supérieur plus propre avec une voiture fermée. Certes, ponctuellement, au sommet du toit, la bulle peut générer une portance supérieure à la voiture ouverte mais si on regarde globalement, on est gagnant... »

Dans cette étude préliminaire de ta LMP1, j’imagine que tu n’étais pas allé jusqu’à une phase de plans de détail des pièces ?

« Non. Par contre, l’étude était déjà suffisamment approfondie pour respecter intégralement le règlement, tolérances comprises. J’avais également respecté la qualité de numérisation nécessaire à la réalisation de pièces dans des délais très rapides. Cela allait plus loin qu’un simple concept. Il y avait déjà l’intégration mécanique de tous les systèmes. »

Tu utilises quels logiciels pour cela ?

« Je travaille sur NX de Siemens, un équivalent de Catia que j’utilisais déjà chez Williams. Ensuite, nous disposons également des outils de simulation aérodynamique. »

Le fait de devoir repenser ta voiture autour d’éléments existants tels que la coque (d’origine Aston Martin AMR-One) a-t-il eu des conséquences importantes ?

« C’est une bonne question car la coque a une énorme influence sur l’aérodynamique. C’est tout de même un « gros morceau » au milieu de la voiture... Mais j’avais déjà dans l’idée de faire ce nez un peu haut. Bien sûr, il y a eu des petits compromis à faire car j’aurai dessiné certaines parties un peu différemment mais c’est tout de même assez proche de ce que je voulais faire. »

Il est donc assez logique de retrouver un nez assez similaire à celui de l’Aston Martin. Par contre, les ailes avant restent bien dans l’esprit maison. On retrouve la forme connue sur les capots Le Mans des Pescarolo de ces dernières années. Des ailes arrondies autour desquelles l’air doit s’enrouler gentiment...

« Ce n’était pas forcément voulu mais ce qui l’était, c’était d’avoir un concept classique sur la voiture et de le pousser un peu plus loin car c’est ainsi que vient la performance. C’est peut-être pour cette raison que l’on retrouve un air de famille : Pescarolo Team disposait d’une voiture qui marchait bien avec un concept éprouvé. »

Qu’en est-il de l’arrière ?

« En fait, nous avons décidé de conserver l’ensemble fond plat-diffuseur de l’Aston puisque c’est une portion de la voiture qui est très réglementée et sur laquelle, on ne peut faire quasiment aucun développement. De plus, la pièce d’origine était plutôt bonne donc nous n’avions pas de raison de la remettre en cause. Du coup, naturellement, nous avons un petit air de famille avec l’Aston même si nos capots et pontons sont totalement nouveaux. D’ailleurs, même si en la regardant de loin, la voiture peut avoir un petit air de ressemblance avec l’Aston Martin puisque structurellement, nous avons été obligés de conserver certaines parties, je dirai tout de même que le concept aérodynamique global est complètement différent, totalement revu. »

Les prises d’air pour les freins arrière sont placées à l’intérieur des pontons, un endroit assez inhabituel ?

« On cherche toujours à la placer à l’endroit le plus profitable possible. Dans notre cas, après études, c’était le meilleur emplacement. »

La prise d’air moteur est placée au centre et non dans le bossage passager comme cela se fait souvent ?

« Oui, nous ne pouvions pas la placer du côté passager mais nous sommes contents du résultat car elle s’intègre très bien dans l’aileron de requin. »

Sur le plan mécanique maintenant, peux-tu nous rappeler quelles sont les éléments que vous avez reconduit de l’Aston Martin AMR-One ?

« La boite de vitesses basée sur une X-Trac a été conservée ainsi que les suspensions avant et arrière à deux nuances près. Nous avons modifié les points d’ancrage arrière car nous voulions une épure de suspension différente. A l’avant, nous avons simplement modifié la section d’un triangle pour des raisons aérodynamiques. »

Et quelles sont les adaptations que vous avez été amenées à faire ?

« Il nous a fallu tout d’abord intégrer le moteur Judd, de tous ses systèmes auxiliaires et cela a constitué une grosse partie du travail. Il a également fallu adapter la boite de vitesses à ce moteur. Je suis assez content de notre résultat final car bien que la voiture n’ait pas été prévue au départ pour ce moteur, nous avons réussi à mettre en place un ensemble cohérent au niveau du groupe moto-propulseur et de l’ensemble aérodynamique. »

Une fois la décision prise de lancer l’étude de la Pescarolo 03, quel a été l’apport de Pescarolo Team à ton projet initial ?

« Lorsque Henri a donné le feu vert au projet en janvier, nous avons mis en place le bureau d’étude en Angleterre et nous avons commencé à avoir des relations très étroites avec l’équipe de Claude Galopin. Nous avions des échanges quotidiens afin de valider certaines solutions, de profiter pleinement de leur expérience afin d’aboutir à la meilleure voiture possible. »

Le tout dans des délais extrêmement courts...

« Des délais très serrés effectivement mais cette phase a, du coup, été extrêmement intéressante. Car nous avons bien séparé les rôles entre la France et l’Angleterre et je pense que cela nous a fait gagner du temps. »

Etais-tu satisfait des premiers tests de Magny-Cours ?

« Ils ont été très positifs pour un premier roulage ou l’on ne sait jamais à quoi s’attendre. L’avantage du team Pescarolo cette année est d’avoir deux voitures différentes utilisant le même moteur et les mêmes pneus et de ce point de vue, ces tests avaient été rassurants pour nous. »

Mais la Journée Test ne s’est cependant pas déroulée sans certains heurts.

« Nous avons connu des problèmes mécaniques effectivement. Nous avons perdu deux heures suite à la casse d’une poulie d’alternateur mais nous avons déjà modifié le dessin et nous aurons de nouvelles pièces pour la course. Puis un raccord de durite d’embrayage a lâché. Tout cela nous a privé de beaucoup de temps en piste et c’est une déception puisque justement, nous en manquons déjà... »

Les 20 tours accomplis dimanche ont-ils été rassurants malgré tout, quant au niveau de compétitivité de l’auto ?

« Ils m’ont permis de comprendre ce que j’ai à modifier pour garantir le niveau de performance dont je pensais l’auto capable. Nous manquons de temps pour atteindre ce niveau dès Le Mans. Il nous faudra travailler sur ce développement par la suite. C’est une phase logique dans la vie d’une nouvelle auto. »

Une course contre la montre, voilà ce que les « verts » ont entamé en janvier. Avec si peu de temps de roulage derrière elle, la Pescarolo 03 a toutefois tourné en 3’40"385 dimanche dernier. Aussi jeune soit-elle, elle portera les espoirs de son équipe. Et d’une foule de supporters. Dont les moins attentifs ne seront surement pas les gens de Prodrive, trop heureux de voir une équipe prouver que tout, dans l’AMR-One, n’était pas raté...