Palette, accélérateur : les étonnantes astuces de Villeneuve chez Williams

Villeneuve a notamment révélé qu’il utilisait une course d’accélérateur particulièrement courte, de seulement 18 à 20 millimètres selon les saisons. Une caractéristique qu’il comparait au fonctionnement d’une souris d’ordinateur, afin d’expliquer pourquoi une faible amplitude lui permettait de contrôler plus précisément la voiture.

"20 ou 18 millimètres, selon la saison, au niveau des orteils," a-t-il expliqué dans le podcast Beyond the Grid.

Pour le champion du monde 1997, enfin devenu ambassadeur de son ancienne équipe cette saison, cette configuration ne relevait pas d’un simple confort personnel. Elle lui permettait surtout de gagner en précision et de limiter les mouvements nécessaires de la jambe.

"Lorsque le mouvement est faible, on arrive très rapidement et précisément au point souhaité, et c’est la même chose avec une pédale," a-t-il détaillé. "Lorsqu’elle a une course courte, tout dépend davantage de la pression que vous exercez que de l’amplitude du mouvement. Et vous n’avez pas besoin de bouger toute la jambe. Vous bougez simplement un peu le pied, ce qui vous donne davantage de contrôle."

Mais l’accélérateur très court n’était qu’une des particularités de la Williams de Villeneuve. Le Canadien avait également obtenu une modification beaucoup plus originale concernant le passage des rapports : contrairement à tous les autres pilotes, il n’utilisait qu’une seule palette derrière son volant.

"L’autre chose que nous avions fait différemment sur ma monoplace, c’est que je n’avais qu’une seule palette de changement de vitesse, au lieu de deux, et c’était la même palette pour monter et descendre les rapports," a-t-il raconté.

Le principe était particulièrement simple : une poussée permettait de monter un rapport, le sens inverse permettait de rétrograder.

"Je poussais simplement dessus pour monter un rapport, puis je la tirais pour rétrograder," a expliqué Villeneuve. "Cela me permettait de ne pas retirer ma main du volant pour aller chercher la palette. Je pouvais donc changer de rapport tout en prenant un virage avec de fortes accélérations latérales, ou réagir rapidement en cas de patinage des roues."

Cette solution était suffisamment personnelle pour que personne d’autre ne l’adopte sur la grille.

"Personne ne l’utilisait," a confirmé Villeneuve.

Et Williams ne s’est pas arrêtée là.

Le Canadien avait déjà une expérience importante du pilotage aux États-Unis lorsqu’il est arrivé en Formule 1. Champion IndyCar, il avait également remporté les 500 Miles d’Indianapolis en 1995 avant de rejoindre Williams. Une partie de ses habitudes de pilotage et de ses idées techniques ont donc accompagné son arrivée en Europe.

"Nous avions beaucoup de petites astuces comme celles-ci auxquelles nous réfléchissions constamment," a poursuivi Villeneuve.

Parmi elles figuraient notamment des systèmes destinés à maintenir ses jambes en place dans le cockpit.

"Comme des sortes de dérives sur les pédales. Nous étions les premiers à faire cela, pour maintenir les jambes afin qu’elles ne bougent pas," a-t-il expliqué.

L’objectif était autant de gagner en efficacité que de réduire la fatigue physique du pilote.

"Parce que j’ai dit : ’Écoutez, je dépense la moitié de mon énergie à tenir ma jambe au lieu de piloter’. Nous avons donc installé cela. Ça m’a aidé. Et cela permettait également d’éviter de se casser le pied en cas d’accident."

Ces adaptations ne concernaient d’ailleurs pas uniquement les commandes de la monoplace.

"Il y avait beaucoup de petites choses. Des poignées sur le volant. Des ailerons avant réglables. C’est quelque chose que j’avais apporté de l’IndyCar," a raconté Villeneuve.

Un ingénieur transformé en "spotter"

L’une des habitudes les plus surprenantes concernait toutefois les communications radio. Villeneuve avait l’habitude de bénéficier aux États-Unis d’un spotter, chargé de surveiller les autres concurrents et de lui transmettre en temps réel les informations sur le trafic.

Williams a donc adapté cette pratique à la Formule 1.

"Et aussi les communications radio. Jock Clear, mon ancien ingénieur de course, faisait souvent office de spotter au départ. Il regardait la télévision et me disait en temps réel où se trouvait le trafic," a expliqué Villeneuve.

Le système était particulièrement utile dans les premiers virages, lorsque le pilote devait gérer plusieurs voitures autour de lui tout en conservant une visibilité limitée.

"C’est tout le bagage que j’avais apporté des États-Unis," a résumé le champion canadien.

Ces différentes modifications n’avaient cependant pas toutes été installées dès les débuts de Villeneuve en Formule 1. Interrogé sur leur présence au moment de son premier Grand Prix, en Australie en 1996, le Canadien a précisé que le développement avait été progressif.

"Le changement de palette, cela s’est produit plus tard," a-t-il reconnu.

"C’était progressif. Mais pour tout ce qui concernait le confort, les systèmes pour les pédales et tout cela, avec 9000 kilomètres d’essais possibles à l’époque, vous avez le temps de trouver des solutions."

Villeneuve souligne surtout la capacité de Williams à répondre rapidement à ses demandes, un élément qui lui a permis d’importer progressivement ses habitudes venues de l’IndyCar.

"Williams réagissait très rapidement, ce qui était fantastique," a-t-il salué.

Cette relation entre le pilote et l’équipe a rapidement porté ses fruits. Dès sa première saison, Villeneuve s’est mêlé à la lutte pour le titre mondial et a remporté quatre Grands Prix. En 1997, pour sa deuxième campagne en Formule 1, il décrocha finalement le championnat du monde après un duel avec Michael Schumacher.

Après trois saisons chez Williams, le Canadien a poursuivi sa carrière chez BAR avant de passer par Renault et Sauber. Il a disputé son dernier Grand Prix en 2006, en Allemagne.