Mercedes F1 a laissé filer son avantage mais prépare déjà sa riposte

Depuis le début de la saison, les quatre principales écuries ont adopté des rythmes de développement différents. À chaque Grand Prix, la FIA publie la liste des évolutions déclarées par chaque équipe, permettant notamment de mesurer les modifications apportées sur le plan aérodynamique.

Certaines de ces listes peuvent être particulièrement fournies. Aston Martin en a donné un exemple frappant lors de l’évolution majeure apportée à l’AMR26 au Grand Prix de Hongrie, avec pas moins de 16 modifications aérodynamiques individuelles déclarées, d’importance variable.

Ces documents permettent ainsi de suivre l’évolution des monoplaces sur plusieurs courses. Et, sur ce terrain, Mercedes a clairement été plus mesurée que ses trois principaux concurrents.

Depuis le Grand Prix de Miami, disputé début mai après un mois sans course, Mercedes n’a ainsi introduit que 20 évolutions suffisamment importantes pour apparaître dans les listes de déclarations de la FIA. C’est le total le plus faible parmi les quatre équipes de tête.

McLaren en a comptabilisé 32, tandis que Ferrari et Red Bull en ont chacune déclaré 29. Avec un nombre d’évolutions environ 30 à 40% inférieur à celui de ses rivales directes, Mercedes a donc logiquement vu son avantage initial se réduire.

La W17 n’est plus la force dominante qu’elle semblait être en début de saison. McLaren et Ferrari ont notamment remporté des Grands Prix ces dernières semaines, tandis que Mercedes a conservé une compétitivité certaine sans toutefois disposer de la même marge qu’auparavant.

À Budapest, le directeur de McLaren, Andrea Stella, a d’ailleurs directement attribué la victoire confortable de Lando Norris au nouveau package aérodynamique introduit par son équipe. Celui-ci comprenait cinq éléments, dont un nouveau fond plat.

Mercedes pourrait cependant avoir gardé quelques cartes pour la seconde partie de la saison. Alors que l’écurie est toujours en mesure de jouer les premiers rôles, plusieurs évolutions sont désormais engagées dans le processus de production.

Le directeur adjoint de Mercedes, Bradley Lord, a expliqué que cette stratégie avait été mûrement réfléchie.

"Au début d’un cycle réglementaire, la soufflerie travaille à plein régime et génère en quelque sorte des dixièmes de seconde de performance par semaine, par mois, et le choix que vous devez faire consiste à déterminer quand transformer cette performance en pièces, et s’il est plus efficace et plus pertinent de le faire par petites touches ou avec un ensemble plus important."

"De la même manière, sur certains éléments, vous pouvez trouver un gain sur un fond plat et être capable de l’ajouter très rapidement sous la forme d’une modification. Pour d’autres, cela nécessite un tout nouveau fond plat et une toute nouvelle architecture."

Pour Mercedes, l’objectif est donc de synchroniser autant que possible les gains identifiés en soufflerie avec le cycle de vie des composants utilisés sur la voiture.

"Dans l’idéal, votre évolution de performance arrive au moment où vous en avez besoin : ce fond plat arrive en fin de vie et vous devez donc en apporter un nouveau, et ce nouveau devient une version améliorée."

"Essayer de synchroniser tout cela, c’est en quelque sorte tout un art ; vous ne pouvez apporter sur la voiture que la performance que vous avez trouvée dans la soufflerie."

Mercedes a privilégié la progression par petites touches

Cette approche prend une dimension particulière avec les nouvelles règles techniques introduites en 2026. En 2025, quatrième saison d’un règlement largement figé, les possibilités de progression étaient devenues extrêmement limitées. Les équipes avaient progressivement atteint le potentiel maximal de leurs concepts et, surtout, avaient déjà commencé à transférer une grande partie de leurs ressources vers la nouvelle réglementation.

La situation est radicalement différente depuis le début de cette saison. Lorsqu’un nouveau règlement entre en vigueur, les possibilités de trouver des gains relativement accessibles sont beaucoup plus nombreuses. La concurrence au développement devient donc particulièrement intense et une seule évolution majeure peut parfois modifier profondément la hiérarchie.

Mercedes n’a pourtant pas choisi de multiplier les gros paquets d’évolutions.

"Nous voyons toujours une pente de progression vraiment très forte, et ce que nous avons fait au cours de la première moitié de la saison, c’est que nous avons apporté un ensemble majeur, je dirais, à Montréal," a expliqué Lord.

Le Britannique insiste toutefois sur le fait que cette approche ne signifie pas que Mercedes a cessé de faire évoluer sa monoplace entre deux grandes étapes.

"Mais il y a eu de petites choses et de petits éléments à chaque course, à la fois visibles sur le plan aérodynamique et dans les déclarations, mais aussi au niveau des calibrations, des commandes et de toutes les subtilités de cette réglementation. Jusqu’à présent, cela a été suffisant pour nous permettre de nous battre tout devant, même si certains de nos adversaires ont peut-être apporté quelques ensembles d’évolutions plus importants."

Mercedes avait d’ailleurs déjà commencé à faire évoluer sa W17 avant même l’arrivée du paquet de Montréal.

"L’autre élément, c’est que nous avons lancé une première version de la voiture, puis apporté une évolution initiale assez importante lors des derniers essais et à Melbourne également. C’était donc la première."

"La deuxième est arrivée à Montréal, et après la pause estivale, il y a actuellement une quantité appréciable de performance qui passe par les chaînes de production, puis qui commencera à arriver sur la voiture à partir des courses qui suivront la fermeture estivale."

Autrement dit, la faible quantité d’éléments déclarés par Mercedes ces derniers mois ne reflète pas nécessairement le niveau d’activité de son département technique. Une partie des gains identifiés est encore en cours de transformation en pièces destinées à la W17.

Et cette nouvelle phase du développement pourrait arriver au moment où Mercedes en a particulièrement besoin.

Une avance confortable au championnat après 4 années difficiles

Malgré le recul relatif de ses performances, Mercedes a abordé la pause estivale dans une position particulièrement favorable au championnat constructeurs. L’écurie de Brackley possède 72 points d’avance en tête du classement.

Cette avance repose notamment sur une première moitié de saison remarquable de Kimi Antonelli. Pour sa première campagne complète dans la catégorie reine, le jeune Italien a réussi à compenser son manque d’expérience par une régularité impressionnante.

Antonelli dispose ainsi de 50 points d’avance sur Lewis Hamilton, deuxième du classement pour Ferrari.

Avec le bouleversement réglementaire de 2026, l’écurie semble avoir retrouvé une base plus proche de celle qui lui avait permis de dominer la Formule 1 entre 2014 et 2021.

Lord estime que les difficultés rencontrées depuis 2022 et l’ère de l’effet de sol ont justement permis à Mercedes de mieux comprendre ses lacunes.

"C’est relatif, n’est-ce pas ? La difficulté, c’était deux deuxièmes places au championnat constructeurs, une troisième et une quatrième, mais sans jamais être en mesure de jouer réellement l’un des quatre titres de 2022 à 2025," a-t-il répondu lorsqu’il a été interrogé sur ce qui avait changé pour permettre à Mercedes de revenir aux avant-postes après quatre saisons durant lesquelles elle avait été solide, mais jamais clairement dominante.

Pour Lord, une grande partie du travail effectué durant cette période a consisté à comprendre pourquoi Mercedes avait commencé l’ère des F1 à effet de sol avec un retard aussi important.

"Nous avons énormément travaillé pendant cette période pour comprendre pourquoi nous avions commencé l’ère de l’effet de sol avec un retard, et une quantité énorme de ce travail a été consacrée à comprendre où se trouvaient les lacunes en matière de capacités, quelles améliorations nous devions apporter à la simulation, à notre capacité à prédire les performances, à toutes ces choses. Et nous avons essayé de tirer beaucoup de ces enseignements pour préparer également cette réglementation."

L’un des points forts de Mercedes en 2026 serait ainsi sa capacité à faire travailler conjointement ses équipes châssis et moteur.

"Je pense que l’une de nos forces a été d’arriver avec une relation de travail très étroite entre l’équipe châssis et l’équipe moteur, et d’avoir été capables de développer des outils au sein des compétences de l’équipe châssis qui nous ont permis de simuler très correctement le comportement des voitures et de comprendre quels seraient les défis fondamentaux de cette réglementation, puis d’y répondre en conséquence."

Ce travail de fond s’est accompagné d’une réorganisation plus globale du fonctionnement de l’écurie.

"Cela a donc représenté énormément de travail. Beaucoup de crédit revient à James Allison et à l’équipe technique qui travaille avec lui. L’équipe opérationnelle est ensuite capable de réaliser des miracles pour transformer une idée en composants aussi rapidement que possible."

Mais Mercedes ne considère pas son processus d’apprentissage comme terminé. Le plafond budgétaire impose également aux équipes de devenir toujours plus efficaces dans l’utilisation de leurs ressources.

"Évidemment, je pense que chaque équipe a suivi une courbe d’apprentissage très forte en ce qui concerne la manière d’obtenir le maximum de performance avec le budget dont vous disposez sous le plafond budgétaire. Et, au fil de ces cycles d’apprentissage, la capacité à tirer le maximum des ressources financières disponibles est également quelque chose que nous cherchons constamment à améliorer, afin que cela se traduise par un maximum de performance au tour en piste."

Une deuxième moitié de saison qui pourrait rebattre les cartes

Mercedes dispose donc d’une marge confortable au championnat, mais son avantage en performance s’est progressivement réduit au fil des Grands Prix. McLaren a gagné du terrain, Ferrari a retrouvé la victoire et Red Bull reste capable de se rapprocher à mesure que ses propres évolutions arrivent.

La trêve estivale constitue ainsi un tournant important pour l’écurie de Brackley. Son approche relativement discrète du développement jusqu’ici était assumée, Toto Wolff ayant expliqué que Mercedes avait adopté une stratégie particulière afin de gérer au mieux son plafond budgétaire.

L’équipe estime désormais être dans une "bonne situation" sur le plan financier et peut donc commencer à exploiter une partie des performances accumulées dans le processus de développement.

Les évolutions actuellement en production pourraient ainsi donner à la W17 un regain de vitesse dès les premiers Grands Prix suivant la pause estivale. Mercedes n’a donc pas cherché à gagner la bataille du développement à chaque étape de la première moitié de saison. Elle pourrait avoir choisi de conserver plus de cartes que ses rivales pour la suite.

Avec 72 points d’avance au championnat constructeurs et un Kimi Antonelli déjà solidement installé aux commandes du classement pilotes, la situation reste particulièrement favorable. Mais la hiérarchie des performances évolue rapidement en 2026, et les écarts pourraient encore se resserrer.

La véritable question sera donc de savoir si la stratégie de développement progressive de Mercedes lui permettra de reprendre une partie de l’avantage perdu. Les prochaines évolutions de la W17 apporteront un premier élément de réponse.