Les motoristes F1 pris à leur propre piège : pourquoi la FIA ne complexifiera pas l’évaluation des ADUO

La FIA a révélé que les motoristes avaient eux-mêmes rejeté, l’an dernier, une proposition visant à complexifier la méthode d’évaluation de la hiérarchie des groupes propulseurs en Formule 1, alors que les débats s’intensifient autour des critères qui détermineront les aides au développement.

Au cœur du sujet figure le système des Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO), qui prévoit d’accorder davantage de marge de progression aux motoristes les plus éloignés du moteur de référence. La FIA doit prochainement publier son analyse du classement des groupes propulseurs, et donc désigner ceux qui bénéficieront de ces opportunités supplémentaires.

Dans le paddock, les équipes ont déjà mené des analyses approfondies de leur propre niveau de performance et de celui de leurs concurrents, ce qui soulève de nombreuses interrogations quant aux paramètres réellement pris en compte par la FIA pour établir cette hiérarchie.

Certaines voix s’interrogent notamment sur l’impact de choix techniques spécifiques, comme le turbocompresseur plus compact de Ferrari, qui privilégierait la facilité d’exploitation au détriment de la puissance brute, ou encore des solutions aérodynamiques liées à l’échappement pouvant influencer la contre-pression et le flux des gaz chauds.

"Ce n’est pas le moteur Ferrari qui est en retrait. C’est l’intégration dans la voiture qui compromet le moteur pour obtenir un meilleur temps au tour global," fait ainsi savoir un ingénieur concurrent.

Dès lors, certains estiment que le classement final devrait intégrer ces compromis techniques afin de garantir une équité réelle entre les motoristes. Mais la FIA a tenu à clarifier sa position : à ce stade, le critère retenu reste volontairement simple, basé uniquement sur la puissance du moteur thermique.

Le directeur des monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, rappelle que cette approche n’est pas le fruit du hasard : "Le fait que la puissance moteur ne soit pas un simple chiffre est évidemment connu."

"Nous avons proposé de prendre en compte certains éléments comme la pression du turbo, son diamètre, ou encore la gestion de la température du plénum, par exemple."

Mais la réponse des constructeurs a été sans ambiguïté : "La position unanime des motoristes à l’époque était de garder les choses simples. Donc le fait que nous utilisions aujourd’hui la mesure de la puissance du moteur thermique a été accepté dès le départ."

De son côté, le directeur d’écurie de Red Bull Racing, Laurent Mekies, soulignait récemment la difficulté de l’exercice pour la FIA : "Les difficultés objectives pour évaluer qui est où, y compris pour la FIA, sont élevées, très élevées."

"La complexité intrinsèque pour parvenir à une évaluation juste est importante, pour des raisons comme le moteur thermique par rapport à la batterie, et des choix fondamentaux : petit turbo, gros turbo, soufflage des gaz d’échappement ou non, contre-pression ou non. Ce n’est pas une tâche facile."

Un constat que Tombazis nuance, allant même jusqu’à envisager une approche plus sophistiquée à l’avenir.

"Personnellement, je serais assez ouvert à l’idée de complexifier les paramètres. Mais cette discussion a eu lieu il y a plus d’un an, et sa conclusion était très claire, comme je vous l’ai dit."

Autrement dit : les motoristes ont été pris à leur propre piège en refusant l’an dernier d’intégrer tous les paramètres. Cela devrait donc garantir à Ferrari et certainement aux autres motoristes des jetons de développement.

Si le système ADUO suscite autant d’intérêt, c’est en raison des opportunités qu’il offre aux motoristes en retard, voire en difficulté comme Honda. Mais Tombazis tempère son impact potentiel sur la hiérarchie à court terme.

"Il ne faut pas oublier que l’ADUO n’est pas, comme certains pourraient le penser, un système d’équilibrage des performances," insiste-t-il.

"Ce n’est pas comme si on vous donnait soudainement plus de débit de carburant, plus ou moins de lest, ou autre chose de ce genre."

"Nous parlons simplement d’un peu plus de possibilités de développement de votre moteur en termes de budget, ce qui est évidemment important. Mais il faut toujours concevoir le meilleur moteur pour gagner. Ce n’est pas comme si nous donnions des points bonus à ceux qui sont en retard."