Les F1 de 2027 vont changer bien plus que prévu, les détails de la nouvelle ’révolution’

Le directeur de Williams a créé la surprise en affirmant que les modifications réglementaires prévues pour 2027 seront "assez importantes" sur le plan aérodynamique.

Depuis le début de la saison, la FIA et la Formule 1 sont sous le feu des critiques de plusieurs pilotes concernant les nouvelles règles moteurs. Ces critiques ont déjà conduit à une révision du partage de puissance entre le moteur thermique et la partie électrique.

Ainsi, dès 2027, la répartition passera de 50/50 à 58 % pour le moteur thermique et 42 % pour la partie électrique, avant d’évoluer à 60/40 à partir de 2028. L’objectif est de réduire les contraintes liées à la gestion de l’énergie, notamment les phases de récupération, ainsi que le phénomène de "super-clipping", qui empêche souvent les pilotes d’attaquer pleinement sur l’ensemble d’un tour.

Mais les évolutions du règlement ne concernent pas uniquement le groupe propulseur. Des modifications toucheront également plusieurs éléments aérodynamiques majeurs, comme le plancher, l’aileron arrière ou encore le bib sous le nez.

Celui-ci, aussi appelé T-tray, est initialement la planche située à l’avant du plancher sur laquelle ce dernier vient se fixer. Au fil des générations de voitures, celui-ci est devenu un élément aérodynamique qui est maintenant très avancé, et qui dirige, parfois via des appendices ajoutés dessus, l’air vers les tunnels à l’avant du plancher sous les pontons.

Interrogé sur la possibilité de réutiliser les enseignements techniques de cette saison pour 2027, Vowles a répondu : "Les règles aérodynamiques changent en réalité pour l’an prochain, et ces changements sont assez importants."

"Il y a des modifications autour du bib, de l’aileron arrière et de certaines zones du plancher. Par conséquent, il y aura beaucoup moins de continuité que ce que tout le monde aurait souhaité dans ces circonstances, mais ces changements ont de bonnes raisons d’être."

Il a également expliqué que ces nouvelles règles influençaient déjà les choix de Williams concernant le futur châssis.

"Nous avons déjà annoncé que nous développions un nouveau châssis, dont l’objectif est qu’il serve de base à notre allocation de châssis pour l’année prochaine. Mais il s’agit d’une approche très différente de la conception d’un châssis, d’une manière très différente de revenir aux fondamentaux pour aller chercher davantage de performance."

Une aérodynamique en réponse aux problèmes de gestion de l’énergie

Les modifications réglementaires découlent d’une volonté de la FIA de limiter les niveaux d’appui aérodynamique afin de réduire les contraintes imposées aux pneumatiques tout en améliorant la gestion énergétique des monoplaces.

Les premières analyses des Formule 1 2026 ont montré que la quantité d’énergie disponible dans les longues lignes droites dépend fortement de la vitesse atteinte dans les virages. Plus les voitures génèrent d’appui et passent rapidement en courbe, plus elles consomment d’énergie, ce qui accentue ensuite les limitations en ligne droite.

Pour éviter que cette situation ne pénalise davantage le spectacle, la FIA a travaillé ces derniers mois avec les équipes afin d’adopter plusieurs ajustements du règlement châssis, en parallèle de la nouvelle répartition de puissance entre moteur thermique et électrique.

Les principaux changements concerneront trois parties de la voiture : le plancher, le bib sous le nez et l’aileron arrière.

À l’arrière, les dimensions de l’aileron seront légèrement réduites afin d’en limiter l’efficacité. Sa profondeur diminuera d’environ 20 mm, tandis que les ailerons rotatifs utilisés par plusieurs équipes déjà (Ferrari, Red Bull et peut-être McLaren bientôt) au-dessus du plan principal seront interdits.

En revanche, le règlement autorisera un nouveau renfort central reliant les supports de l’aileron arrière, une solution qui pourrait permettre l’apparition de petits appendices aérodynamiques rappelant les anciens "monkey seats", de mini ailerons arrières centraux.

Parmi les autres évolutions prévues figure également l’interdiction des ailettes d’échappement, une solution inaugurée cette saison par Ferrari avant d’être reprise sous différentes formes par plusieurs concurrents. Les règles entourant le diffuseur seront également clarifiées.

À l’avant, la FIA réduira de cinq à trois le nombre maximal d’éléments autorisés sur le bord d’attaque du plancher.

Le changement invisible qui pourrait tout bouleverser

La modification la plus lourde de conséquences pourrait pourtant être celle qui ne se verra presque pas.

La longueur du patin en bois sous la voiture sera fortement réduite : sa partie avant sera réduite de 300 mm, et le patin passera donc de 900 mm à 600 mm.

Cette évolution répond en partie aux inquiétudes de la FIA concernant la longueur des bibs sous le nez, qui pourraient, dans certaines circonstances lors d’un accident, pénétrer dans la zone protégée par le halo.

Mais cette réduction modifiera également le positionnement du bib et influencera directement les hauteurs de caisse.

Aujourd’hui, le patin constitue un élément clé pour empêcher les équipes de faire rouler leurs voitures trop près du sol, sous peine d’une usure excessive. Avec un patin plus court et reculé dans son début de 300 mm donc, les ingénieurs disposeront d’une plus grande liberté dans le contrôle du tangage des monoplaces, pourront encore plus abaisser leurs F1 à l’avant sans risque d’usure du patin, ce qui pourrait profondément modifier les philosophies de réglages et de conception adoptées pour 2027 et possiblement faire revenir le rake, cette inclinaison vers l’avant que l’on voyait sur les F1 jusqu’à 2021.