Énergie, aéro et stratégie : les luttes en piste en F1 entrent dans une nouvelle dimension

Les nouvelles unités de puissance de la Formule 1 représentent bien plus qu’une simple évolution technique. Si les moteurs sont mécaniquement différents, avec toutes les implications que cela comporte en matière de fiabilité, de performances, de répartition des masses, de consommation ou encore de facilité de pilotage , ces changements ne sont qu’une partie du défi. Le véritable point d’interrogation réside dans la manière dont ces nouvelles unités fonctionneront en conditions de course.

Le moteur 2026 reste hybride, mais avec une philosophie profondément revue par rapport à celle qui était en vigueur depuis 2014. L’objectif est d’atteindre une répartition 50/50 entre la puissance fournie par le moteur thermique (ICE) et celle délivrée par le système électrique, contre environ 80/20 auparavant. Cette bascule est rendue possible par une réduction de la puissance thermique et une augmentation massive de l’apport électrique. La récupération et le déploiement de cette énergie s’annoncent comme l’un des grands terrains de jeu - et de bataille de la saison.

Directeur technique performance de McLaren F1, Mark Temple est fortement impliqué dans le travail d’ingénierie de course visant à aider les pilotes à appréhender ces nouvelles contraintes, aussi bien sur le plan théorique que pratique. Son rôle devient essentiel pour bien préparer les courses avec les meilleures stratégies sur le plan moteur.

"Nous les aidons à comprendre les principes créés par le règlement 2026 et par ces unités de puissance, notamment la nécessité de récupérer l’énergie de manière plus consciente, puis de choisir précisément où l’utiliser," explique-t-il.

"Évidemment, une grande partie de la gestion est assurée par l’ECU, mais il y a aussi des éléments du système qui dépendront simplement de leur apprentissage pour gérer les choses de la meilleure façon possible en termes de performance. Les pilotes gardent la main sur la performance ultime et peuvent se distinguer sur ce nouveau paramètre à leur disposition."

Les pilotes recevront en essais et en course une grande quantité d’informations directement depuis la voiture, via le tableau de bord, ainsi que de la part de leurs ingénieurs. Une surcharge de données qui modifiera sensiblement leur manière d’aborder les courses.

Cette complexité sera particulièrement visible lors des phases d’attaque et de défense. Depuis l’introduction du KERS en 2009, les monoplaces ont toujours adopté des profils d’utilisation d’énergie spécifiques lors des duels en piste, mais le système bien plus puissant de 2026 change complètement la donne.

"L’aspect le plus intéressant, et aussi le plus difficile à simuler, concernera les scénarios de dépassement et de défense," souligne Temple.

"Ce sera un défi passionnant pour les pilotes, surtout au début, lorsqu’ils seront confrontés à une courbe d’apprentissage très raide."

Il prend l’exemple du circuit de Bahreïn, avec ses longues lignes droites successives, qui a servi de théâtre à la plus grande partie des essais hivernaux.

"Sur un circuit comme Bahreïn, qui comporte trois longues lignes droites consécutives, ils devront décider combien d’énergie utiliser sur chacune d’elles, tout en comprenant comment un concurrent va réagir à leurs choix. Il y aura un vrai jeu du chat et de la souris. C’est excitant, et j’ai vraiment hâte de voir comment cela va se dérouler car nous ne pouvons pas le prédire complètement."

Pendant que les pilotes composeront avec ce casse-tête énergétique, l’aérodynamique active fonctionnera en grande partie de manière automatique. En mode ligne droite, le volet de l’aileron arrière s’ouvrira systématiquement avant de se refermer en mode virage dès que le pilote touchera aux freins. Ce système va profondément rebattre les cartes pour les ingénieurs, en redéfinissant le compromis traditionnel entre appui aérodynamique et traînée.

Le passage des tunnels Venturi à effet de sol à un fond plat a un impact majeur sur les réglages. Disposer d’une voiture à faible traînée dans les lignes droites et à fort appui dans les virages transformera radicalement l’approche de chaque circuit, soulevant de nouvelles questions d’efficacité globale.

"L’efficacité reste clairement l’élément le plus important d’un point de vue aérodynamique, mais il y a un changement majeur, car le mode ligne droite réduit fortement la traînée de la voiture, et tous les circuits ne nécessiteront pas la même approche," précise Temple.

"Spa et Monza sont tous les deux des circuits rapides, mais à Spa, la portion à fond en descente vers le Bus Stop se fera en mode virage, donc la traînée y sera très importante. Ce ne sera pas le cas à Monza, où toutes les lignes droites seront en mode ligne droite."

Conséquence directe : les choix aérodynamiques varieront fortement d’un circuit à l’autre.

"Sur les circuits dominés par le mode ligne droite, on verra clairement des voitures avec des ailerons arrière plus grands qu’auparavant, offrant davantage d’appui. Sur d’autres pistes, on sera plus proche de ce que l’on connaissait ces dernières années. Il y aura clairement une dimension supplémentaire dans la manière de régler la voiture. Fascinant !"