Comment McLaren a conçu la première F1 hybride victorieuse

Le KERS a été un défi fascinant pour l’équipe

Par Emmanuel Touzot

29 janvier 2025 - 13:09

McLaren F1 a eu un écho d’un vieux souvenir durant l’été 2024, quand Pato O’Ward a remporté la première course d’IndyCar disputée avec des voitures à système hybride. L’équipe Arrow McLaren a fait écho à la victoire de Lewis Hamilton en 2009, premier pilote à devenir vainqueur en Formule 1 avec un système KERS hybride.

L’équipe a donc réitéré cette performance en IndyCar, alors que la monoplace américaine a enfin adopté un système électrique qui est équivalent à ce qu’était le KERS en Formule 1 il y a une quinzaine d’années.

"La décision d’incorporer la technologie hybride a été prise parce que nous pensions absolument qu’elle allait être un facteur de différenciation en termes de performances" explique Mark Grain, ancien chef mécanicien de McLaren, à RACER.

"Il y a eu l’augmentation de poids qui l’accompagnait, mais il y a eu une combinaison moins liée à l’hybride et plus liée au poids (et) à certains compromis aérodynamiques qui nous ont fait prendre du retard sur le rythme que l’hybride lui-même."

"Je pense que l’hybride lui-même nous a aidés dans les premiers jours parce que nous pouvions déployer cette puissance supplémentaire et garder des voitures potentiellement plus rapides derrière nous, donc je pense qu’il nous a vraiment aidés dans cette première phase de la saison."

Le Britannique se souvient de la manière dont McLaren a développé son KERS sur la monoplace 2008 avant de l’installer en 2009, année durant laquelle un nouveau règlement aérodynamique a été imposé : "Ce que nous avions fait chez McLaren, c’était modifier une MP4-23A pour la transformer en ce qui était connu en interne sous le nom de MP4-23K."

"Ainsi, nous faisions fonctionner des éléments d’hybridation et autres sur cette voiture - c’était en fait une voiture-mule. Nous l’avons soumise à des essais aérodynamiques, donc à un travail en ligne droite pour prouver une grande partie du matériel de la voiture, mais aussi les procédures de travail de l’équipe."

"Nous avons fait cela tout au long de la deuxième moitié de la saison, qui a bien sûr été celle où Lewis a remporté le championnat. Nous avons donc beaucoup travaillé sur les composants de la cartographie aérodynamique et nous avons essayé de gagner un championnat du monde en 2008, tout en nous donnant les meilleures bases pour 2009."

Une voiture sur base de MP4-23 de 2008 avec un aileron avant 2009 et le KERS (photo en bas) a été utilisée pendant une période fascinante pour l’équipe : "C’était une période intéressante avec cette voiture-mule et ces processus en 2008. Cela ne nous a pas empêchés de combiner les deux efforts."

"Nous avons préparé le terrain pour l’utilisation du KERS en 2009, tout en poursuivant la cartographie aérodynamique pour nous aider à lutter pour le championnat en 2008. Tout s’est très bien enchaîné."

"À l’époque, McLaren avait un système où il y avait deux responsables techniques, Tim (Goss) et Pat (Fry) - l’un s’occupait d’une voiture et l’autre de l’autre, donc cela faisait partie de la structure qui signifiait qu’on ne s’éloignait pas d’une voiture et d’une course au championnat. Il y avait toujours un équilibre entre les deux."

McLaren avait aussi tenté d’intégrer un double diffuseur dès le début de saison, comme Brawn GP, mais sa solution technique avait été refusée par la FIA, ce qui a fait prendre du retard à l’équipe de Woking.

"Ce que Paddy (Lowe, alors directeur de l’ingénierie de McLaren) m’a dit, c’est que nous avions fait une demande, mais que notre interprétation n’avait pas été acceptée par la FIA, alors que pour Brawn, Toyota et Williams, leurs interprétations l’avaient été."

"Ce qu’il m’a dit lors des essais hivernaux de la MP4-24 en 2009, lorsque Toyota a présenté sa version, c’est ’Oui, nous avons demandé à faire cela’. Mais en réalité, l’interprétation de McLaren de ce concept aérodynamique n’avait pas été approuvée, alors que les versions de Toyota et de Brawn l’avaient été."

Après un début de saison difficile, McLaren a pu installer son double diffuseur, et les résultats ont été immédiatement au rendez-vous alors que Brawn n’avait pas les moyens d’intégrer un KERS dans sa BGP 001 : "Lorsque nous avons installé un double diffuseur au Nürburgring, nous sommes soudain redevenus rapides."

"Je pense donc que le message à retenir est que, même s’il peut sembler que le fait d’adopter un système hybride en premier et d’en être l’un des champions puisse être perçu comme un pas en arrière parce que la voiture qui a remporté le championnat n’en était pas équipée, c’était en fait la bonne décision et c’était un acte de pionnier."

"Brawn n’avait pas les finances et tout le reste pour poursuivre cette voie - ils n’avaient pas les finances pour poursuivre cette voie, alors ils ont juste eu le moteur à combustion. Ils en ont fait bon usage dans la première moitié de la saison et dans la seconde moitié de la saison, tout le monde a vraiment rattrapé son retard."

Mais le diffuseur n’a pas été la seule raison des progrès de la MP4-24, puisque McLaren a réussi à enlever énormément de poids à sa voiture pendant la saison : "Nous avons adopté le double diffuseur au Nürburgring et nous étions vraiment rapides et dans le rythme."

"Lewis était sur la première ligne et a pris la tête dans le premier virage, mais il est malheureusement sorti de piste. Même si le résultat final au Nürburgring a été décevant, je me souviens être rentré de cette course en me disant ’Maintenant, nous pouvons à nouveau nous battre pour le reste de la saison’. Et bien sûr, c’est ce que nous avons fait."

"Ensuite, la course a consisté à essayer d’équilibrer le poids supplémentaire que nous avions décidé de prendre avec le système hybride. Nous avons enlevé plus de 10 kilos de poids sur cette voiture tout au long de la saison, ce qui est, à mon avis, un exploit incroyable de la part de toutes les personnes impliquées."

"Nous avons même démonté la voiture et pesé toutes les attaches, nous les avons rassemblées, nous n’en avons pas perdu une seule, nous les avons pesées et nous avons vraiment travaillé sur ce niveau de détail."

"Sur toute la voiture, nous avons examiné l’application de la peinture - les endroits où nous pouvions perdre de la peinture, tout - et tout cela sous la direction de Pat Fry, qui s’est efforcé de réduire le poids de la voiture."

C’est finalement en Hongrie que Hamilton a sauvé la saison de McLaren avec une première victoire dans cette ère timidement hybride : "Budapest a une configuration opérationnelle très spécifique. C’est un circuit très spécifique quand on y pense."

"Vous avez cette longue ligne droite, mais vous essayez d’y enrouler de l’appui, donc tout cela nous a aidés et pensez au système KERS et à la possibilité de le déployer tout au long du tour à des endroits clés."

"Et à ce moment-là, Lewis était capable de l’utiliser et l’équipe d’ingénieurs avait vraiment appris à en tirer le meilleur parti. Tout s’est donc conjugué avec un bon ensemble aérodynamique, une perte de poids toujours en cours et une équipe qui avait vraiment appris à tirer le meilleur parti de ce déploiement d’énergie supplémentaire."

"Ce déploiement d’énergie supplémentaire autour d’un tour qui peut être notoirement difficile pour les dépassements, donc je pense que tout cela a joué en notre faveur au bon moment - et bien sûr une grande performance de Lewis aussi."

Singapour a vu une deuxième victoire de McLaren, malgré une frayeur sur le matériel due à une caractéristique particulière de la piste : "Nous avons procédé aux vérifications standard après la course de tous les éléments à haute tension et il y avait une partie de la voiture appelée ’Cross Car Cable’."

"Un câble à haute tension qui reliait les deux moitiés de la batterie de stockage de l’énergie. Ce câble présentait une faible résistance d’isolement. Le test indiquait qu’il y avait un problème avec le Cross Car Cable et qu’il était assez compliqué de le remplacer. Nous en avons donc pris note et avons tout envoyé à Suzuka."

"Nous nous sommes regroupés à Suzuka et avons envoyé un électricien spécialisé du Royaume-Uni pour effectuer cette tâche, ainsi que tous les mécaniciens habituels de la voiture, et tout s’est bien passé. Après analyse, il s’est avéré que le taux d’humidité élevé à Singapour avait faussé la lecture."

"Malheureusement, quelqu’un avait fait le voyage au Japon alors que ce n’était pas nécessaire et, par précaution, nous avons remplacé le câble, mais tout allait bien. Mais encore une fois, cela fait partie du processus d’apprentissage."

La saison 2009 a été une des plus difficiles de McLaren dans l’ère moderne, mais l’ancien ingénieur reconnait qu’elle fut une des plus intéressantes et des plus satisfaisantes dans sa dernière partie : "Ce fut une saison très gratifiante, basée sur un programme de perte de poids massif."

"Apprendre et tirer le meilleur parti du système KERS, la façon dont l’équipe a très rapidement adopté et s’est adaptée aux protocoles de travail avec une voiture à haute tension en tant qu’équipe de course, et même nos procédures d’arrêt au stand légèrement ajustées, mais rapidement adoptées par tout le monde."