24h du Mans : Analyse de la course en LMP1

Certains diront que c’était la course du siècle ! Nous nous garderons bien d’employer un tel superlatif, car nous ne sommes qu’en 2011, mais il est clair que jusqu’à présent la 79ème édition reste comme le meilleur cru du début de ce millénaire, avec à l’arrivée seulement 13.854 secondes entre l’Audi R18 TDI n°2 et la Peugeot 908 n°9. A trois contre un à l’entame de la nuit, Peugeot pouvait espérer un faux pas de la seule R18 rescapée, mais l’équipage et l’auto ont tenu bon. Il aura donc manqué exactement 763 mètres pour que le Lion rafle le trophée aux Quatre Anneaux.

Et de dix pour Audi

Dès le départ, la lutte à couteaux tirés a débuté à l’avantage des R18, jusqu’à ce que Allan McNish ne vienne harponner une GTE à la sortie de la Dunlop. La jeune garde devance maintenant les anciens et les McNish/Capello/Kristensen n’ont pas envie d’abdiquer sans rien faire, d’où une lutte même entre autos de la même marque. Le Dr Ullrich a bien cru boire le calice jusqu’à la lie, quand au début de la nuit Mike Rockenfeller est sorti durement à plus de 300 km/h. Selon le staff Audi, la R18 est allée taper le rail à 304 km/h. par miracle, Rocky s’en est sorti sans trop de bobos, tout comme l’Ecossais d’ailleurs. Merci la sécurité des autos et heureusement que les R18 ont un toit. On peut tout de même se poser la question de savoir pourquoi avoir attaqué autant en début de course, alors que les Peugeot étaient déjà reléguées à près de 20 secondes avant l’accident de la n°3. Tout le monde attendait les ravitaillements pour se faire une idée plus précise de la consommation. Résultat, les Peugeot ravitaillaient un tour plus tard (12 tours contre 11) que les Audi, les R18 étant en mode « full attaque ». Durant quasiment toute la course, l’écart entre les leaders est rarement monté au-dessus des deux minutes. Les essais qualificatifs avaient déjà montré un écart serré avec le top six quasiment en cinq dixièmes.

Peugeot a tout donné, mais en vain

L’an passé, les Peugeot 908 HDi FAP avaient tout donné, mais la mécanique en avait décidé autrement. Cette année, les Peugeot ont également tout donné, la mécanique a tenu, mais la course a choisi son camp. Excepté un problème de répartiteur de freinage sur la 908 n°8 de Franck Montagny et une sortie de piste pour Alexander Wurz (n°7), les trois Peugeot ont roulé, roulé et roulé. Cela n’a pas suffi ! Bruno Famin a bien rappelé à l’issue de la course que du point de vue fiabilité, la mission était remplie mais la meilleure 908 n’est QUE deuxième. Pour couronner le tout, la n°8 a écopé d’une pénalité de une minute pour une irrégularité lors d’un ravitaillement. L’homme de la fin de course aura été sans conteste Simon Pagenaud dans le clan tricolore, alors que dans le camp adverse, Benoît Treluyer et André Lotterer ont fait l’essentiel du boulot. Pedro Lamy a pour sa part été laissé au repos, tout comme Marcel Fässler a été épargné le dimanche. Lors du dernier arrêt, Lotterer repartait avec des gommes neuves, alors que le Poitevin gardait ses enveloppes. Il n’aurait pas fallu un tour de plus sous peine de voir l’Allemand tomber en panne d’essence. Comme quoi, la course s’est jouée à pas grand-chose. Quatre autos ont pris à tour à tour la tête de la course, pour un total de 46 changements de leader. Quant à l’Audi victorieuse, elle a bouclé 246 tours aux commandes.

Les neutralisations ont aussi joué un rôle important au niveau des stratégies à adopter dans les deux équipes, car avec près de cinq heures passées sous safety-car (le plus long durant 2h20), les ingénieurs ont dû se creuser la tête. Les Peugeot ont tourné autour de l’Audi, mais sans jamais pouvoir la faire tomber. On a pourtant assisté à des dépassements virils des deux côtés et même des pilotes Peugeot qui ont bien bouchonné « Red Sonja » (surnom donné à l’Audi n°2 par l’équipe technique). Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 28 arrêts pour la 908 n°9 contre 31 à l’Audi n°2. Quand Peugeot bouclait quatre relais avec ses pneumatiques, Audi en bouclait cinq. Pour l’anecdote, Benoît Treluyer a roulé 54 tours avec le même train, soit cinq stints. Au final, la n°2 a utilisé 9 trains de pneus.

Pour ceux qui aiment les chiffres, 4838 km ont été couverts par l’auto victorieuse à 201.266 km/h de moyenne. L’Audi n°2 a été chronométrée à 336.4 km/h dans les Hunaudières. André Lotterer s’est même payé le luxe de faire mieux que la pole en course avec un 3.25.289 contre 3.26.298 à la meilleure des Peugeot. Le trio victorieux était le seul à ne pas avoir remporté les 24 Heures du Mans. C’est maintenant chose faite et de la plus belle des manières ! Bravo André, Marcel et Benoît !!! Bravo aussi à Peugeot de ne rien avoir lâché et d’y avoir cru jusqu’au bout. Rendez-vous en 2012 pour un nouvel acte...

Un sans-faute pour le Team ORECA-Matmut

Victorieux à Sebring, le Team ORECA-Matmut ne pouvait espérer que récolter les fruits de la bagarre des deux Usines, car même avec 15 kg en moins, la Peugeot 908 HDi FAP ne pouvait lutter à la régulière, et ce malgré la rapidité de son équipage. L’équipe de Hugues de Chaunac a réalisé un sans-faute en piste et repart de la Sarthe avec la satisfaction d’être premier privé pour la troisième fois consécutive. L’équipe varoise devra se trouver un troisième homme, car Olivier Panis ne souhaite plus prendre part aux 24 Heures du Mans.

Rebellion Racing premier des "Essence"

Et les « Essence » ? Véritable course dans la course, les organisateurs auraient pu mettre en place une catégorie « Essence ». Avec Rebellion Racing, OAK Racing, Quifel ASM Team, Kronos Racing et Pescarolo Team Autovision, la liste des prétendants avait fière allure. On passera sur la présence des deux Aston Martin AMR-One, qui à elles deux n’ont bouclé que six tours. Les moteurs ont une nouvelle fois donné bien des sueurs froides aux hommes de George Howard-Chappell. L’auto sera-t-elle à Imola dans deux semaines, rien n’est moins sûr. Copie à revoir pour Aston Martin Racing. La Lola Aston Martin alignée par Kronos Racing et chouchoutée par Marc VDS a sauvé les meubles, avec à l’arrivée une belle 7ème place et 2ème des « Essence ». Maxime Martin a montré qu’il faudra compter avec lui dans le futur, alors que Bas Leinders et Vanina Ickx ont roulé comme il le fallait. Belle performance pour l’équipe belge, qui n’était que suppléante à quelques semaines de la course. Enfin dirons nous ! Rebellion Racing est récompensé de tous les efforts fournis depuis l’hiver. Avec une Lola-Toyota bien remaniée à l’intersaison, l’équipe suisse n’a guère eu de chance depuis les 6 Heures du Castellet. C’est donc au Mans que Rebellion gagne sa première victoire, même si celle ci n’est que honorifique. Sans une sortie de Jean-Christophe Boullion le dimanche matin, la seconde auto était capable de rallier l’arrivée à une belle place. La n°12 n’a pas rencontré de problèmes majeurs durant le double tour d’horloge, de quoi entrevoir de belles choses pour la fin de saison.

Malchance pour Pescarolo Team Autovision

Pour son retour dans la Sarthe, Henri Pescarolo n’avait qu’une voiture, la n°16 étant confinée dans un petit stand. Une place dans les six premiers était totalement envisageable, mais Manu Collard s’est fait surprendre sur une piste glissante alors que la zone n’était pas signalée. La Pescarolo-Judd a tourné tel un métronome sans le moindre accroc. Julien Jousse a rempli parfaitement son rôle de débutant en prototype, après deux victoires en Le Mans Series. On ne compte que deux LMP1 « Essence » à l’arrivée.

Hécatombe chez les autres concurrents

Les deux LMP1 du OAK Racing n’ont pas vu l’arrivée avec de récurrents problèmes de direction assistée sur la n°15 de Moreau/Monteiro/Ragues et un début d’incendie sur la voiture sœur de Hein/Nicolet/Yvon au milieu de la nuit. Quant à la Zytek 09SC du Quifel-ASM Team, elle a été trahie par son moteur en fin d’après-midi. Un petit mot sur la ORECA 01 SWISSHYTECH-Hybrid du Hope Racing pour dire que sa prestation a été plus qu’honorable. Sans grand roulage avant de venir au Mans, la n°5 a bouclé pas moins de 115 tours. Avec un peu plus de développement, Hope Racing peut attendre de bien figurer à moyen terme, sachant que l’initiative est totalement privée et que les moyens sont loin d’être ceux d’un constructeur.