Pirelli n’a pas de ‘mulets représentatifs’ pour développer les pneus 2026

"Travailler en parallèle avec le modèle virtuel et le modèle physique"

Par Alexandre Combralier

15 juillet 2024 - 15:25

En 2026, la révolution réglementaire (nouvelle unité de puissance, nouveau châssis) entraînera également une révolution pneumatique.

Ceux-ci seront toujours des pneus 18 pouces, mais légèrement plus étroits. De toute manière, il faudra revoir le cahier des charges compte tenu du bouleversement de l’appui aérodynamique total.

Pirelli est donc justement en train de développer ses pneus 2026. Pour ce faire, plusieurs équipes sont mobilisées, dont Aston Martin F1 la première en septembre prochain.

Mais il y a un hic : les F1 utilisées ne sont pas optimales, puisqu’il s’agit de voitures 2022 ou 2023 modifiées. Et qui ne répliquent donc pas entièrement les conditions et charges aérodynamiques des F1 2026.

Pourquoi donc ne pas avoir tenté de construire des mulets ad hoc, spécifiquement adaptés ? Notamment en termes de taille et poids de voiture et de pneus ? Des mulets ayant aussi une aérodynamique active, puisqu’en 2026, les pilotes pourront passer d’un mode avec peu d’appui aérodynamique (en lignes droites) à un mode avec beaucoup d’appui aéro (en virages).

« C’est impossible de créer une voiture mulet avec des caractéristiques similaires » a rétorqué Mario Isola, le responsable de Pirelli.

« Nous n’aurons pas de voitures plus petites. Nous pouvons gagner du poids - au lieu de faire de longs relais, vous pouvez réduire le niveau de carburant juste pour simuler le poids. Mais pour le reste, c’est impossible parce qu’il n’y a pas d’aérodynamique active. »

Mario Isola veut ensuite rassurer : pour 2017, la situation était la même et le virtuel peut aussi prendre le relais du réel.

« C’est une situation similaire à celle que nous avons rencontrée avec les voitures mulet lorsque nous développions le pneu de 18 pouces, par exemple, ou en 2016 lorsque nous développions le pneu plus large pour 2017. On le faisait avec des mulets qui n’étaient pas entièrement représentatifs. »

« Il est donc important pour nous de travailler en parallèle avec le modèle virtuel et le modèle physique. Nous essayons de comprendre quelle est la corrélation entre les deux afin d’avoir des tests en piste qui soient aussi représentatifs que possible pour 2026, tout en sachant que ce ne sera jamais représentatif à 100 %. »

« Pour l’instant, nous avons des simulations qui viennent de la FIA, pas encore des équipes. Mais dans le processus habituel de développement, nous recevrons aussi des simulations des 10 équipes et nous pourrons comprendre quelle est l’idée générale de la performance estimée pour 2026. »

Pirelli attend encore des données importantes de la FIA : notamment l’augmentation totale de la puissance des V6. Celle-ci devrait passer de 1000 à 1110 chevaux environ grâce surtout au renforcement de la puissance électrique. Or plus il y a d’énergie électrique, plus l’essieu arrière devra supporter un couple moteur important.

« Nous avons besoin de ces chiffres pour caractériser la contrainte exercée sur les pneus et concevoir ensuite le pneu » confirme Isola.

Ce qui est certain, c’est que la solution des pneus 16 pouces a été écartée pour conserver des 18 pouces un peu plus étroits. Mais pourquoi exactement selon Isola ?

« Le pneu de 16 pouces qui avait été estimé au début du processus n’était pas la bonne taille, à notre avis, si nous voulons que les performances de la voiture restent similaires à celles que nous avons aujourd’hui. »

« Si vous voulez ralentir les voitures, réduire l’appui, réduire la vitesse, vous pouvez réduire la taille. Mais si nous voulons conserver un niveau de performance similaire, nous ne pouvons pas aller dans cette direction, c’est trop. Les petits pneus comme celui-ci n’ont pas la capacité de charge requise pour ces voitures rapides et la lourde charge verticale que l’on impose aux pneus à grande vitesse. »

« Nous avons aussi l’aérodynamique active qui change la configuration. Ainsi, en virages, nous avons un appui aérodynamique élevé et nous poussons beaucoup les pneus sur le sol. En ligne droite, l’appui aérodynamique est plus faible, mais la vitesse est beaucoup plus élevée. Cela a un impact différent sur l’intégrité du pneu. »

« En tenant compte de tous ces éléments, nous avons proposé à la FIA un pneu de 18 pouces, légèrement plus petit, mais dont les caractéristiques garantissent, selon nous, des performances conformes aux attentes. »

Plus d’appui que prévu en 2026 ?

Mario Isola donne enfin un indice éclairant sur la charge d’appui future de ces F1 2026 : finalement, la perte ne serait pas si importante qu’initialement prévu !

« Entre-temps, lorsque nous en avons discuté, l’estimation a également changé. Ainsi, d’une estimation initiale où la perte d’appui aérodynamique était assez importante, nous avons obtenu des simulations où la perte d’appui aérodynamique n’est pas si importante. »

« C’est donc un autre élément que nous avons pris en compte et nous avons décidé de suivre cette proposition, sachant que l’objectif final est d’avoir des voitures plus légères pour économiser du poids. Nous voulons donc apporter notre pierre à l’édifice, mais pas avec un pneu qui ne serait pas en mesure de faire face au niveau de stress prévu pour 2026. »

Les premiers tests des pneus 2026 auront lieu en septembre prochain, Aston Martin F1 ayant été tirée au sort pour l’occasion.