Moteurs F1 2026 : Pat Symonds fustige la FIA et ’un compromis raté’

Les nouvelles règles moteur de la Formule 1 prévues pour 2026 sont le fruit de trop de compromis, estime Pat Symonds, ancien directeur technique de la discipline.

Architecte des règlements châssis introduits en 2022, Symonds a également participé, dans une certaine mesure, à l’élaboration des futures unités de puissance avant de quitter la Formula One Management (FOM) pour rejoindre le programme F1 naissant de Cadillac. Un départ qu’il reconnaît avoir motivé en partie par l’évolution de la gouvernance technique du championnat.

"Il y avait un peu de frustration liée au fait que la Formula One Management était de moins en moins impliquée dans les règlements, laissant beaucoup de place à la FIA, et des choses comme le moteur 2026 n’étaient pas ce que je voulais qu’elles soient," a-t-il confié à Autocar.

Selon Symonds, la FIA a trop cédé aux demandes des équipes lors de l’élaboration de la réglementation 2026.

"Quand nous avons conçu la voiture de 2022, nous avons écouté ce que disaient les équipes, mais nous les avons dirigées d’une main ferme. Nous leur disions : ’d’accord, nous vous écoutons, mais c’est comme ça que nous allons faire’. Nous avons pris une partie de leurs retours."

"Nous savions que chacune d’entre elles avait son propre agenda," ajoute-t-il.

"C’est l’avantage d’avoir passé autant d’années de mon côté comme un concurrent. Nous étions donc assez rigides sur ce que nous voulions."

À l’inverse, le résultat final des moteurs 2026 ne correspond pas à sa vision.

"Le moteur 2026 n’est probablement pas ce que j’aurais aimé qu’il soit," reconnaît Symonds.

L’ancien directeur technique de la F1 révèle notamment que la FIA a rejeté une proposition visant à récupérer de l’énergie via l’essieu avant, une solution destinée à compenser la disparition du MGU-H, supprimé pour simplifier la technologie et attirer de nouveaux motoristes. Cette idée aurait été bloquée en raison de l’opposition d’une seule équipe.

"Avec le moteur 2026, la FIA disait vouloir impliquer davantage les constructeurs. Malheureusement, c’est un peu comme quand on confie la conception d’un cheval de course à un comité : on finit par obtenir un chameau."

"Je pense que c’est un peu ce qui s’est passé, parce que l’un des objectifs du moteur 2026 était de supprimer le MGU-H, qui améliorait énormément l’efficacité des moteurs, mais qui était aussi très complexe."

Cette suppression visait clairement à séduire de nouveaux acteurs, un objectif partiellement atteint.

"Cette décision a en effet été prise pour encourager de nouveaux constructeurs à nous rejoindre, ce qui a fonctionné dans une certaine mesure. Ford est arrivé, Audi est arrivé, Cadillac arrive. Porsche a failli venir, mais a finalement renoncé au dernier moment."

Pour Symonds, la perte du MGU-H aurait dû être compensée par une autre forme de récupération d’énergie.

"Une fois cette source d’énergie supprimée, si vous gardez le reste plus ou moins identique, que vous augmentez la puissance des moteurs, l’idée était de la remplacer par de la récupération d’énergie sur l’essieu avant."

"Je pense que le président de la FIA de l’époque, Jean Todt, pensait que nous parlions de transmission intégrale, ce qui n’était pas le cas. Nous parlions de récupération d’énergie, éventuellement motrice en ligne droite, mais certainement pas dans les virages. Ce n’était donc pas une vraie voiture à quatre roues motrices."

Résultat : un compromis qu’il juge contre-productif.

"À cause de cette approche très démocratique - et c’est l’un des cas où la démocratie n’est pas une bonne chose - on a fini avec ce chameau."

"Je ne dirais donc pas que les moteurs 2026 ont abouti à ce que je voulais."

Il se montre toutefois beaucoup plus positif concernant le reste de la réglementation.

"En revanche, le châssis et l’aérodynamique, je pense qu’ils sont plutôt bons. L’aérodynamique active est une avancée intéressante, à mon avis."