Interview : Newey se confie longuement sur Aston Martin F1, les règles 2026 et son rôle

Deux mois après son arrivée chez Aston Martin F1, le plus grand designer de la Formule 1, Adrian Newey a enfin donné une première interview depuis qu’il a rejoint l’équipe de Lawrence Stroll.

Newey révèle ce qu’il pense vraiment de sa nouvelle équipe, pourquoi il y a plus de possibilités d’innovation avec la réglementation 2026 qu’il n’y paraît et pourquoi il doit entrer dans l’esprit de Lance Stroll et Fernando Alonso pour construire une voiture plus rapide.

Il confirme aussi avoir un peu travaillé sur l’AMR25 avant de se confier sur sa méthode de travail devenue légendaire : la planche à dessins et son fameux carnet de notes !

Avant d’entrer dans le vif du sujet, pouvez-vous nous expliquer le concept de votre poste ? Le poste de Directeur Technique Associé est nouveau en Formule 1.

Lorsque j’ai discuté avec Lawrence Stroll [président exécutif] pour l’avenir, il m’a proposé le poste de Directeur Technique Associé. Lawrence m’a gentiment fait confiance pour être son partenaire, développer le côté technique de l’équipe, faire progresser nos compétences techniques et améliorer nos prouesses en ingénierie.

Vous travaillez dans l’équipe depuis quelques mois. Est-ce que c’est ce que vous imaginiez ?

Lorsqu’on rejoint une nouvelle équipe, il est toujours difficile de savoir quelle expérience on va vivre. Chaque fois que j’ai rejoint une nouvelle équipe, chaque expérience a été très différente.

La première chose que je peux dire à propos de l’équipe, c’est que tout le monde a été très accueillant, ce qui est formidable ; ce n’était pas toujours le cas lorsque j’ai commencé dans une nouvelle équipe.

C’est une équipe qui a beaucoup grandi en très peu de temps. Nous disposons d’excellentes installations, les gens sont motivés et enthousiastes, et notre mission est de nous entendre et de faire en sorte que tout fonctionne parfaitement.

La F1, c’est une affaire de personnes : certes, la technologie est omniprésente, mais ce sont les gens qui font avancer les choses.

Votre rôle consiste-t-il à tirer le meilleur parti des gens et à insuffler la confiance ? Comment inculquer une mentalité de gagnant ?

La mentalité de gagnant est toujours difficile. Si l’équipe n’a pas connu beaucoup de succès au fil des ans, l’échec devient la norme. Il est important de développer la conviction que nous avons les capacités collectives pour réussir. Tout cela fait partie de la volonté de faire avancer les choses.

Je ne suis pas une pom-pom girl, ni un entraîneur de football américain qui se lève devant une salle pour prononcer un discours enflammé. Il s’agit de travailler avec tout le monde et de progresser ensemble.

Des exemples à donner ?

Je travaille de deux manières : d’une part, je réfléchis à ce que nous devons faire pour rendre les voitures plus rapides ; j’étudie la réglementation, je discute avec les pilotes, j’essaie de recueillir les informations nécessaires, puis je propose des solutions concrètes.

L’autre méthode – dont nous parlons ici – consiste à collaborer avec les ingénieurs, à analyser leur travail, à discuter de leurs idées et à essayer de nous faire progresser.

Le campus technologique AMR, à la pointe de la technologie, doté d’un nouveau simulateur et de la soufflerie la plus avancée de la F1, est-il le terrain de jeu idéal pour le plus grand designer de la discipline ?

La vision de Lawrence a permis de créer une installation exceptionnelle – la meilleure de la F1 –, mais il est important que nous en optimisions désormais l’utilisation. Encore une fois, c’est une affaire de personnes. Mon équipe précédente (Red Bull) possédait l’une des pires souffleries de la F1 et opérait dans un ensemble de bâtiments banals au cœur d’une zone industrielle, mais elle a réussi à fédérer tout le monde et à former un groupe de personnes formidables.

Nous avons beaucoup de talents – et certains domaines doivent être renforcés par un effectif plus important – et nous devons améliorer la collaboration entre tous, en utilisant ces outils et en développant nos compétences.

Vous avez construit des voitures de pointe, et Andy Cowell a créé des moteurs de pointe. L’équipe vous a réunis. Est-ce une alliance parfaite ?

Je connais Andy depuis très longtemps, depuis l’époque où il travaillait chez McLaren, chez Mercedes High Performance Engines. J’ai un immense respect pour lui, et son expérience parle d’elle-même.

Je pense que nos rôles ici sont quelque peu différents. Andy s’intéresse beaucoup à l’entreprise dans son ensemble et à la façon dont tout s’articule. Je me concentre davantage sur l’ingénierie, mais cela dit, il y a beaucoup de chevauchements : je lui transmets des idées et il me les transmet, ce qui crée une excellente synergie.

Les règles F1 de 2026 donnent plus de libertés que prévues

Vous vous concentrez sur la saison prochaine et le grand changement réglementaire à venir. Que pensez-vous du règlement 2026 ?

Mon avis sur le règlement 2026 est similaire à celui que j’avais sur le grand changement réglementaire de 2022 : au départ, je pensais que le règlement était tellement prescriptif qu’il ne restait plus grand-chose [pour un designer], mais ensuite, on commence à creuser les détails et on se rend compte qu’il y a plus de flexibilité pour l’innovation et des approches différentes qu’il n’y paraît au premier abord.

Nous l’avons constaté début 2022, avec des équipes prenant des directions très différentes. Aujourd’hui, bien sûr, quatre saisons plus tard, les équipes ont largement convergé, mais ce n’était pas le cas au départ. La diversité entre les équipes est une bonne chose. C’est un peu ennuyeux si les voitures se ressemblent et que la seule façon de les distinguer est leur livrée.

Je pense qu’il y a de fortes chances qu’en 2026, nous retrouvions quelque chose de similaire à 2022. La réglementation est suffisamment flexible, et je suis sûr que des solutions différentes seront proposées. Certaines seront abandonnées au cours des deux ou trois premières années, à mesure que les équipes commenceront à converger.

L’autre aspect est que, pour la première fois de ma mémoire, les réglementations sur les châssis et sur les groupes propulseurs changent simultanément. C’est… intéressant… et un peu inquiétant. Les nouvelles règles aérodynamiques et la réglementation sur les groupes propulseurs offrent toutes deux des opportunités. Je m’attends à voir une gamme variée de solutions aérodynamiques et à des performances variables des unités de puissance sur la grille, comme ce fut le cas lors de l’entrée en vigueur de la réglementation hybride en 2014.

L’année prochaine marque le début de notre partenariat d’usine avec Honda. J’ai une grande confiance en Honda et un immense respect pour eux, ayant déjà travaillé avec eux. Ils ont fait une pause d’un an en F1 et, dans une certaine mesure, ils rattrapent leur retard, mais c’est une excellente équipe d’ingénieurs et une entreprise très axée sur l’ingénierie.

Pouvez-vous nous dire à quoi ressemblera votre première Aston Martin F1 ?

J’imagine qu’elle sera verte ! [Rires]

Comment priorisez-vous les orientations de conception à suivre ? S’agit-il uniquement d’une question de temps au tour, ou tenez-vous compte de facteurs comme le potentiel de développement ?

Nous explorons différentes pistes. Nous ignorons si elles sont différentes des autres et si elles seront meilleures que d’autres. C’est l’un des aspects fascinants de la F1, surtout avec ces changements réglementaires majeurs.

C’est toujours difficile, lorsqu’il y a un changement réglementaire aussi important, et que toutes les équipes sont limitées en ressources, à cause du plafond budgétaire et simplement à cause des effectifs. L’équipe façonne l’approche, dans une certaine mesure. Un domaine de notre équipe qui doit se développer est le département aérodynamique. Mais à court terme, cela signifie que nous devons déterminer les directions les plus fructueuses et concentrer nos ressources sur celles-ci.

Bien sûr, ce faisant, nous risquons toujours de passer à côté d’une piste. Il faut souvent s’engager très loin dans une branche avant de savoir si elle sera fructueuse ou non. Il arrive parfois qu’une branche ne paraisse pas très prometteuse au départ, car elle est très récente et peu développée, mais elle porte finalement ses fruits.

Est-ce là que votre expertise et votre expérience peuvent guider l’équipe dans le choix des bonnes orientations ?

Je n’aime pas dire à un collègue ingénieur de ne pas poursuivre tel ou tel projet, mais vu les délais serrés, dans ce cas précis, je suis obligé de le faire.

Êtes-vous un peu impliqué dans l’AMR25 ?

Lawrence souhaite naturellement que nous fassions de notre mieux en 2025, c’est pourquoi une petite équipe travaille encore sur la voiture de cette année d’un point de vue aérodynamique. J’ai eu quelques échanges avec un petit groupe à l’heure du déjeuner, pour discuter de la voiture et des améliorations possibles.

Qu’en est-il de Lance et Fernando ?

J’ai également beaucoup discuté avec Lance et Fernando, pour recueillir leurs avis sur les forces et les faiblesses de la voiture actuelle, la corrélation entre la voiture actuelle et le simulateur de pilotage, etc. Les pilotes sont un élément essentiel de la boucle de rétroaction sur la façon dont vous modifiez l’organisation de l’ingénierie et la façon dont vous procédez.

À quel point est-il difficile – ou facile – de nos jours de traduire les retours des pilotes en développement ?

C’est un processus qui a énormément évolué au fil des ans. Pour moi, le principal changement entre mes débuts et aujourd’hui est l’avènement des enregistreurs de données. Il est désormais plus facile de prendre en compte les propos des pilotes et d’analyser leur traduction dans les données.

En même temps, les pilotes sont des êtres intuitifs. Ils adaptent leur style de conduite pour compenser les déficits de tenue de route de la voiture et rendent compte de la réaction de la voiture à ce changement de style, parfois sans se rendre compte qu’ils ont modifié leur comportement. On ne peut donc pas se fier entièrement aux données, il faut aussi se mettre à leur place.

Avez-vous trouvé ce processus plus facile depuis que vous avez commencé la compétition ?

J’avais largement la quarantaine quand j’ai commencé la compétition – une sorte de crise de la quarantaine, en quelque sorte !

Je pense que cela m’a aidé à mieux comprendre la dynamique du véhicule lorsqu’un conducteur explique ses sensations et comment les changements d’orientation peuvent influencer l’équilibre de la voiture.

Une méthode de travail très particulière et assumée

Vous avez la réputation de penser la voiture de manière holistique, ce qui n’est pas forcément le cas des autres designers. D’où vient cette approche globale de la voiture ?

Je pense que c’est dû à plusieurs facteurs. Dès l’âge de 10 ans environ, j’ai décidé de travailler dans le sport automobile en tant que designer – je ne pense pas que je connaissais le mot « ingénieur » à l’époque. Durant mon adolescence, j’ai lu tous les livres possibles et imaginables sur les performances des voitures de course. C’était au début des années 1970, et il n’y avait pas grand-chose sur la théorie aérodynamique, car l’aérodynamique était encore très récente en F1. Je pense que c’est en partie pour cela que j’ai choisi d’étudier l’ingénierie aéronautique à l’université.

J’ai rejoint l’écurie Fittipaldi de F1 comme aérodynamicien en 1980, puis j’ai rejoint un constructeur de voitures de course de série – March – où j’ai travaillé comme dessinateur junior la semaine et comme ingénieur de course le week-end en F2. Deux ans après mes études, et très jeune, j’ai découvert les trois disciplines principales : l’aérodynamique, la conception mécanique et la dynamique des véhicules.

La légende raconte qu’on peut visualiser l’air en mouvement autour d’une voiture dès qu’on la regarde. Pouvez-vous nous mettre un instant dans la peau d’Adrian Newey et nous dire ce que vous voyez que les autres ne voient pas ?

Je ne suis pas sûr que quiconque veuille être dans mon esprit ! C’est très difficile à dire pour moi, car je ne suis pas quelqu’un d’autre. Ce que je vois vient en partie de la pratique, mais peut-être aussi un peu de génétique. Je viens d’une famille plutôt artistique, tant du côté de mon père que de ma mère ; j’ai toujours été curieux et un bon dessinateur à l’école, et j’ai toujours dessiné, conçu et joué avec des maquettes. Je pense que c’est important : prendre des croquis et les transformer en forme 3D – dans mon cas, en réalisant physiquement une maquette.

C’est la règle des 10 000 heures : si vous faites quelque chose dès votre plus jeune âge, que vous vous y consacrez, vous développez de nouvelles connexions dans votre cerveau pour devenir un expert.

5 % d’inspiration, 95 % de transpiration ; la F1 est une discipline d’ingénierie avec un côté créatif, mais il faut qu’elle soit créative pour des raisons techniques pour que la voiture aille plus vite. C’est cette combinaison qui la rend si fascinante.

Très peu de personnes ont un impact sismique sur le paysage de la F1. Des pilotes comme Michael Schumacher, Lewis Hamilton. Des ingénieurs comme Colin Chapman et Ross Brawn. Qu’est-ce que ça fait d’être l’un d’eux ?

Pour être honnête, je n’y pense jamais. Je suis simplement moi-même. J’aime mon travail et c’est pourquoi je continue après toutes ces années. J’aime sa diversité. J’aime travailler seul, essayer de trouver des idées, mais j’aime aussi travailler avec les autres, discuter de leurs idées et voir comment elles se développent.

J’aime aussi travailler avec les pilotes et le retour immédiat qu’on reçoit d’eux – qui, bien sûr, peut être brutal et parfois un peu pénible – mais il faut savoir où l’on en est. C’est ce qui fait de la F1 une discipline d’ingénierie très enrichissante.

La grande question : pouvez-vous reproduire ce que vous avez accompli chez d’autres équipes, ici, chez Aston Martin F1 ?

Il ne sert à rien de rêver à l’avenir. Il faut se mettre au travail. Si nous faisons notre travail correctement, nous espérons que tout ira bien.

Compte tenu de votre palmarès, beaucoup pensent aujourd’hui qu’Aston Martin deviendra une équipe championne du monde presque inévitable, mais il n’existe pas de solution miracle en F1…

Une F1 moderne est une bête très complexe. Physiquement complexe, ne serait-ce qu’en raison du nombre important de pièces, cette complexité est multipliée par la quantité de simulation nécessaire à sa production. Les équipes de F1 dépendent de plus en plus des outils de simulation : la dynamique des fluides numérique (CFD), la soufflerie elle-même et la corrélation entre la voiture réelle en piste et ces outils.

C’est un domaine qui exige beaucoup de développement. On peut acheter un logiciel CFD standard, mais il faut le peaufiner et apprendre à l’utiliser. C’est pareil pour une soufflerie, où l’on peut acheter du matériel, mais où l’on doit développer un logiciel pour piloter le système de mouvement. C’est pareil avec un simulateur de pilotage : on peut avoir le meilleur système de mouvement au monde, mais sans la modélisation qui va avec, ni la corrélation avec le modèle aérodynamique, ni avec le modèle de pneu, etc., il ne servira à rien. Tout cela prend du temps.

Malgré toute cette technologie, vous êtes connu pour préférer le crayon à la CAO. Les anciennes méthodes sont-elles parfois les meilleures ?

On parle beaucoup de moi qui utilise une planche à dessin plutôt qu’un système de CAO ! Pour moi, personnellement, c’est comme un langage – mon premier langage. J’ai grandi sur une planche à dessin ; les systèmes de CAO n’ont vraiment pris leur essor que dans les années 1990. Je peux utiliser la CAO, à un niveau basique, mais je vais être plus lent. Si j’ai un dessin de 100 lignes sur la planche à dessin, j’en ai probablement tracé 200 pour y arriver et en ai effacé une centaine. Je modifie les éléments au fur et à mesure que j’élabore une idée, et sur la planche, je peux tout visualiser à une échelle raisonnable, plutôt que de zoomer sur chaque composant, comme c’est souvent le cas en CAO.

Ma méthode de travail présente des avantages, mais aussi des inconvénients, le plus important étant probablement que tout ce que je fais doit être traduit. Lorsque je suis à fond, il y a probablement trois personnes qui scannent mes dessins et les transforment en surfaces. Si trop de personnes dans l’entreprise travaillent sur une planche à dessin, ce serait très inefficace.

De plus en plus, avec la modélisation paramétrique dans les systèmes de CAO, on peut y accéder directement. Elle a beaucoup évolué ces dix dernières années et continuera sans doute à se développer, et à un moment donné, je me tromperai de support, mais je pense que d’ici là, je serai à la retraite.

À l’ère moderne, les caméras adorent vous filmer en train de déambuler sur la grille avec un grand carnet. On se demande : que contient ce carnet ?

Pour être honnête, ce carnet ne contient pas grand-chose, c’est juste un support pour plein de feuilles A4. Généralement, ce sont des croquis, des idées, des suggestions.

C’est juste un moyen de noter rapidement ce qui me passe par la tête. C’est une façon de développer des idées et de les communiquer, même si la plupart sont probablement incompréhensibles pour quelqu’un d’autre. Parfois, si je ne peux pas lire mes propres écrits, ils sont incompréhensibles pour moi aussi !

Pourquoi ne vous a-t-on pas vu sur un Grand Prix depuis que vous avez rejoint l’équipe ?

Les échéances en F1 moderne semblent bien plus rapprochées qu’il y a 20 ans, et il y en a beaucoup pour la voiture de 2026, qui est mon objectif principal, donc je ne suis pas allé en bord de piste.

Peut-on espérer vous y voir prochainement ?

Je compte être à Monaco… avec mon carnet !