La F1 veut des monoplaces sous les 700 kg en 2030 et dévoile son plan pour y parvenir

Depuis deux décennies, les monoplaces de Formule 1 n’ont cessé de prendre du poids. L’arrivée des motorisations hybrides, le renforcement des structures pour la sécurité et l’augmentation des dimensions ont progressivement éloigné la discipline des voitures légères qui caractérisaient les générations précédentes.

La réglementation 2026 a marqué une première rupture avec cette tendance. Pour la première fois depuis 1983, le poids minimal des monoplaces a diminué, passant de 798 à 768 kg grâce au concept de voitures plus agiles introduit cette saison.

Cette réduction de 30 kg par rapport au cycle réglementaire 2022-2025 ne représente toutefois qu’une première étape.

Pour la prochaine génération de monoplaces, prévue au plus tard en 2031, la FIA ambitionne désormais de franchir un cap beaucoup plus important en passant sous les 700 kg.

Un objectif qui suppose de supprimer au moins 69 kg supplémentaires par rapport au minimum actuel, avec une réduction d’environ 80 kg envisagée dans les études techniques. Nikolas Tombazis considère néanmoins que cette ambition est réaliste.

Seulement 40 kg supplémentaires liés à la sécurité en vingt ans

L’un des principaux arguments avancés par la FIA concerne l’origine de l’augmentation du poids des monoplaces. Selon ses analyses, les voitures ont pris environ 200 kg au cours des vingt dernières années.

Mais contrairement à une idée répandue, seule une partie relativement limitée de cette augmentation serait directement imputable aux progrès réalisés en matière de sécurité. La Fédération estime ainsi qu’environ 40 kg proviennent des dispositifs et structures destinés à mieux protéger les pilotes.

Cela comprend notamment l’introduction du halo, le renforcement des flancs des châssis et l’amélioration des zones d’absorption d’énergie en cas d’accident. Autrement dit, une grande partie de l’augmentation du poids résulte d’autres choix techniques et réglementaires. La FIA considère donc qu’il existe une marge de manœuvre importante pour alléger les voitures sans revenir sur les standards de sécurité actuels.

Trois grands axes de travail ont été identifiés pour atteindre cet objectif.

Des V8 plus simples, des turbos plus petits et moins de composants

Le premier concerne les futurs groupes propulseurs. Même si le bloc d’un moteur V8 sera légèrement plus volumineux que celui des V6 actuels, la FIA estime que le changement de motorisation permettra de réaliser des économies de poids importantes. L’une des principales pistes consiste à réduire sensiblement la pression de suralimentation et donc la taille du turbo.

Interrogé par The Race, Tombazis a expliqué les conséquences attendues de cette évolution.

"Nous envisageons de réduire considérablement les pressions de suralimentation. Cela diminuera les pressions à l’intérieur du moteur ainsi que les dimensions du turbocompresseur."

"Les échappements sont également tous optimisés en fonction de leur longueur et d’autres paramètres. Nous prévoyons donc de raccourcir et de simplifier fortement ces éléments."

Cette simplification pourrait permettre de réduire non seulement le poids des composants eux-mêmes, mais également celui des structures nécessaires à leur installation dans les monoplaces.

Une batterie et un MGU-K plus petits

Le deuxième levier concerne la partie électrique des futurs groupes propulseurs. Les batteries représentent aujourd’hui une contribution importante au poids total des voitures. Or, la prochaine réglementation devrait réduire la part de puissance fournie par le système électrique, permettant d’utiliser des composants moins volumineux.

Tombazis confirme que les futures monoplaces conserveront une architecture hybride, mais avec une batterie et un moteur électrique plus petits.

"Il y aura toujours une batterie, mais elle sera plus petite et, par conséquent, le MGU-K sera également plus petit."

"S’il est plus petit, il pourra probablement être installé sur le côté du moteur, ce qui permettra également d’obtenir une installation globalement plus légère."

La FIA espère ainsi réaliser des gains supplémentaires en simplifiant l’ensemble de l’architecture du groupe propulseur. L’objectif n’est donc pas seulement de réduire la masse des composants électriques, mais également de limiter les contraintes techniques qu’ils imposent à la conception du châssis.

Des monoplaces plus petites et des roues moins imposantes

Le troisième grand domaine d’intervention concerne donc les dimensions générales des voitures. La FIA souhaite poursuivre la réduction de leur encombrement afin de retrouver des monoplaces plus compactes et plus faciles à piloter. Cette évolution pourrait également concerner les roues.

Depuis 2022, la Formule 1 utilise des jantes de 18 pouces, en remplacement des anciennes jantes de 13 pouces. Ce changement a contribué à une augmentation importante de la masse des ensembles roues et pneumatiques. Selon les estimations, le passage aux roues de 18 pouces aurait ajouté environ 25 kg au poids des monoplaces.

La FIA envisage donc de réduire leur diamètre, sans toutefois revenir aux dimensions utilisées jusqu’en 2021.

"Elles ne retrouveront pas les dimensions de 2021, donc pas 13 pouces, mais nous pouvons potentiellement réduire un peu leur taille."

La FIA mise également sur un effet indirect particulièrement intéressant. En réduisant la masse et les dimensions des monoplaces, les ingénieurs pourraient utiliser des composants moins robustes et donc plus légers, puisque les contraintes mécaniques seraient elles-mêmes réduites.

Le même raisonnement s’applique à l’aérodynamique. Des voitures plus légères ont besoin de moins d’appui pour atteindre des performances comparables, ce qui pourrait permettre de simplifier certains éléments et de diminuer les charges exercées sur les pneumatiques.

Tombazis estime que la seule réduction du poids pourrait apporter un gain considérable au tour.

"Elles seront environ deux secondes et demie à trois secondes plus rapides simplement grâce au poids."

"Cela signifie que nous pouvons réduire l’aérodynamique et certaines charges, aider les pneus à fonctionner de manière plus agréable, tout en conservant le même temps au tour."

Cette approche permettrait de retrouver des voitures plus légères, plus réactives et potentiellement plus faciles à exploiter, sans provoquer une augmentation excessive des vitesses de passage en courbe.

En additionnant l’ensemble des économies envisagées, Tombazis estime que l’objectif des 700 kg est parfaitement atteignable.

"Lorsque nous dressons la liste de tout ce que nous pouvons modifier et que nous additionnons les gains, nous pouvons assez confortablement descendre sous cette barre."

"Il y aura des préoccupations concernant certains coûts, mais globalement, notre objectif est de passer sous les 700 kg, et je pense que ce sera une étape importante pour rendre les voitures plus enthousiasmantes."

Le retour des ravitaillements en carburant écarté ?

La volonté d’alléger les monoplaces soulève toutefois une difficulté liée au retour envisagé des moteurs V8.

En abandonnant les V6 turbo hybrides actuels au profit d’une motorisation dont la partie thermique serait plus importante, la Formule 1 pourrait voir sa consommation de carburant augmenter.

Les voitures devraient alors embarquer davantage d’essence au départ des courses, ce qui risquerait d’annuler une partie des économies de poids réalisées sur les autres composants. C’est notamment pour cette raison que la question du retour des ravitaillements en carburant a été étudiée par la FIA plus tôt cette année.

La Fédération a évalué l’intérêt d’une réintroduction de cette pratique, abandonnée en Formule 1 après la saison 2009. Mais les écuries y sont très défavorables. Elles considèrent que les ravitaillements présentent des inconvénients en matière de sécurité et de coûts, tout en risquant de nuire au spectacle.

Tombazis partage largement cette position, ce qui rend désormais leur retour très improbable.

"D’une manière générale, nous ne sommes pas favorables au retour des ravitaillements en carburant, et nous savons également que les équipes n’y sont pas favorables."

"Cela signifie qu’il y a beaucoup moins de flexibilité pour adapter sa stratégie selon que l’on a perdu des positions ou non."

Un V8 turbo pour limiter la consommation

La FIA estime toutefois qu’il existe une autre solution pour limiter l’augmentation du poids de carburant. Alors que plusieurs architectures de moteurs sont encore étudiées pour la réglementation 2031, la Fédération semble privilégier le maintien d’une forme de suralimentation. L’objectif serait de conserver un rendement énergétique satisfaisant malgré le retour à une architecture V8.

"Nous avons beaucoup discuté et évalué différentes options et, même si rien n’est encore définitif, nous ne voulons pas nous débarrasser complètement du turbo."

"Et bien sûr, en qualifications, ce problème ne se pose pas."

La FIA veut éviter de répéter les erreurs de 2026

Les discussions concernant la prochaine génération de monoplaces sont déjà bien engagées. La FIA consulte les écuries, les constructeurs et les pilotes afin de définir les grandes orientations techniques de la réglementation qui doit entrer en vigueur si possible en 2030, au plus tard en 2031.

Mais la Fédération entend également tirer les enseignements des difficultés rencontrées avec les règles introduites en 2026.

L’une des critiques adressées à cette réglementation concerne sa complexité, notamment en raison de compromis techniques destinés à satisfaire les différents motoristes. Le poids accordé aux demandes des constructeurs dans l’élaboration des règles est ainsi considéré comme l’un des facteurs ayant contribué à produire un ensemble réglementaire particulièrement complexe.

Pour autant, la FIA ne souhaite pas tomber dans l’excès inverse en ignorant les remarques des concurrents. Les retours des équipes, des motoristes et des pilotes restent nécessaires pour élaborer des règles techniquement réalisables et adaptées aux exigences de la compétition, même lorsque ces observations sont critiques.

La difficulté consistera donc à trouver un équilibre entre les ambitions de la Fédération et les contraintes exprimées par les différents acteurs.

Le retour des V8 pourrait constituer le changement le plus visible de cette future réglementation, mais l’objectif de repasser sous les 700 kg pourrait avoir des conséquences tout aussi importantes sur le comportement des monoplaces.

Après des décennies d’augmentation de la masse, la FIA veut désormais inverser durablement la tendance et redonner aux pilotes des voitures plus compactes, plus légères et plus agiles.