Cartographie moteur : Renault fait le point après la controverse

Directeur général-adjoint de Renault Sport F1, Rob White explique le principe des cartographies moteur et ses derniers développements, après la tourmente causée par les courbes de couple utilisées sur les V8 Renault montés dans les Red Bull à Hockenheim, ce qui a provoqué des clarifications de la part de la FIA.

Qu’est-ce qu’une cartographie de couple pilote ?

La cartographie de couple pilote représente le couple demandé par le pilote en fonction du régime moteur et de la position de la pédale d’accélérateur.

Qu’est-ce qu’une cartographie de couple moteur ?

La cartographie de couple moteur représente le couple délivré par le moteur en fonction du régime et de la position de l’accélérateur sur le moteur. Le boîtier de gestion électronique standard utilise la cartographie de couple moteur pour que l’accélérateur corresponde à la demande du pilote en matière de couple.

La réglementation définit-elle la façon dont vous contrôlez le couple moteur ?

Oui, ce domaine est couvert par les articles 5.5 et 5.6 du règlement technique. Les principaux points sont :

— Hormis quelques exceptions, le couple moteur doit être contrôlé par le pilote. Les exceptions incluent les rétrogradages, la limitation de vitesse dans la pitlane, la fonction anticalage et la stratégie du limiteur de régime maxi. Il faut noter que cette liste n’est pas exhaustive.
— Le pilote peut seulement contrôler le couple en utilisant la pédale d’accélérateur.
— Pour une pédale à 0% (aucune accélération), la demande de couple doit être inférieure ou égale à 0. Pour une pédale à 100% (accélération à fond), la demande de couple doit égaler ou excéder le couple maximum du moteur dans son état actuel (Article 5.5.3).
— Il y a des limitations dans la forme de la courbe de demande de couple, qui doit être une fonction de la position de la pédale et du régime moteur (afin d’éviter des caractéristiques qui pourraient être assimilées à des aides au pilotage).

En respectant ces restrictions, la demande de couple est encadrée par la position de la pédale d’accélérateur et le régime moteur, afin de délivrer la réponse désirée au pilote et à la voiture.

Les cartographies peuvent-elles changer d’une course à l’autre ?

Oui. Les cartographies de pédale peuvent être modifiées en fonction des caractéristiques du circuit. Par exemple, les pilotes peuvent demander beaucoup de précision en début de course de pédale sur un circuit comme Monaco. De la même manière, les pilotes aiment disposer d’un réglage spécial pour la pluie.

Les cartographies de couple moteur sont également ajustées pour prendre en compte la puissance maximale en fonction des conditions atmosphériques. Les moteurs délivreront plus de couple lors d’une journée fraîche à Silverstone qu’à Interlagos (pression faible) ou en Malaisie (humidité très importante). Ceci permet au pilote d’avoir la même réponse, quelle que soit la météo.

Les cartographies de couple peuvent également être modifiées en fonction d’évolutions apportées par les équipes sur les échappements ou la prise d’air.

Apparue la semaine dernière, la nouvelle directive technique de la FIA nous demande de fournir une cartographie de référence, choisie parmi celles des quatre premières courses de cette saison, et autour de laquelle nous ne pourrons pas nous écarter de ± 2%.

Quel était le problème avec le couple maximum à Hockenheim ?

La FIA s’est interrogée sur l’amplitude de la différence entre les cartographies utilisées à Silverstone et Hockenheim, où le couple maximum à régime moyen (10 000 – 14 000 trs/min) était inférieur.

Pourquoi voudriez-vous délivrer moins de couple à régime moyen ?

C’est lié au compromis entre la facilité de pilotage (la réponse du couple à la demande du pilote), l’accélération (moins de couple = moins d’accélération, sauf si le niveau d’adhérence est faible) et la consommation de carburant. En général, on réduit le couple en enflammant le mélange gazeux plus tard dans le cycle, en adaptant la cartographie d’allumage. Cela permet d’améliorer la facilité de pilotage en adoucissant la courbe de couple, et peut aider le pilote à ménager ses pneus. Ce n’est en aucun cas une aide au pilotage interdite ou une tentative de reproduire le comportement d’un système prohibé comme l’antipatinage.

Réduire la courbe de couple maximum augmente très légèrement la quantité de gaz d’échappement produite quand le couple est bas, mais ne change rien au flux à pleine charge. De plus, la possibilité d’utiliser le moteur pour générer des gaz d’échappement est extrêmement limitée par les restrictions introduites dans la réglementation 2012, ainsi que par les compromis exposés ci-dessus.

Après la Hongrie, cela a-t-il changé quelque chose ?

Pas de manière significative, mais la charge de travail pour les ingénieurs de piste a augmenté, car nous voulions nous assurer de maintenir le même niveau de performance moteur.