Vowles révèle les coulisses de ’l’hiver chaotique’ de Williams F1

James Vowles, le patron de Williams F1, a fait un premier point, dans le paddock de Miami, sur les changements apportés au règlement pour ce week-end.

Pour rappel, ces évolutions visent notamment à réduire les effets de super-clipping et de lift and coast. L’énergie récupérable est limitée à 7 MJ par tour contre 8 MJ auparavant. En parallèle, la puissance maximale du super-clipping a été portée à 350 kW contre 250 kW précédemment.

Comme d’autres, le Britannique salue la démarche du sport, qui a veillé à consulter toutes les parties, comme le résultat final de la négociation.

« En fait, un grand bravo à la FIA et aux équipes pour avoir collaboré afin de trouver des solutions très rapidement. Et il ne s’agit pas d’une seule solution, il y en a eu une vingtaine ou une trentaine rédigées et examinées. Nous nous battons constamment les uns contre les autres pour la performance relative, mais en fin de compte, ce changement vise à s’assurer que le sport soit dans une meilleure position et c’était bien de voir les équipes s’unir. »

Parlons désormais d’un point bien moins réjouissant : les performances de Williams F1 cette année. Alors que de grands espoirs, de l’aveu même de James Vowles, étaient fondés sur cette année 2026, pour le moment, c’est la douche froide : Williams F1 navigue dans le fond du milieu de grille et la voiture est toujours en fort surpoids. Les évolutions importantes apportées ce week-end ont tout juste permis à Carlos Sainz de passer la SQ1.

James Vowles, le directeur d’écurie et donc responsable à Grove, peut-il donc expliquer cette situation si décevante par rapport aux attentes initiales ?

« Oui, un hiver vraiment chaotique, et la pause nous a donné l’occasion de remettre les compteurs à zéro, de souffler, de rattraper notre retard, d’élaborer un plan non seulement pour Miami - où nous avons apporté des évolutions - mais surtout pour ce que nous faisons maintenant partout jusqu’à la fin de la saison pour nous replacer dans une position raisonnable, fondamentalement. »

« Je suis fier du travail accompli par l’équipe. Chaque département fonctionnait essentiellement à capacité maximale, et ce malgré un hiver difficile où les gens ont fait d’énormes heures. Cependant, l’écart qui nous sépare des avant-postes est si grand que nous avons sûrement fait un petit pas dans cette direction, mais ce n’est qu’un petit pas et nous devons continuer à le faire lors des nombreuses courses à venir pour faire une différence tangible. C’est donc une première séance positive, mais ce n’est littéralement qu’une seule séance et les écarts restent importants. »

À quoi ressemblerait le succès pour Williams sur le reste de l’année 2026 ?

« Pour moi, c’est que lorsque nous aurons fini de développer la voiture, ce qui sera après la pause estivale, la monoplace soit raisonnablement de retour au sommet du milieu de peloton, avec tout dans une position sensée, en construisant sur la voiture de l’année prochaine. En d’autres termes, l’ingénierie que nous réalisons. »

« Le travail d’ingénierie qui a été fait récemment... tout le poids est retiré de la voiture, plus... ce n’est pas encore livré, mais le travail d’ingénierie est terminé, avec 10 kilos supplémentaires en moins par-dessus le marché. C’est une avancée raisonnable. Les arrêts aux stands sont de retour dans le top 3, top 4. Il y a 150 arrêts effectués. Que nous apportions de la performance aérodynamique qui se traduise en piste. »

« Ici, nous avons eu une évolution aéro et un échappement, même si Fred (Vasseur) se moquait de moi en disant que ce n’est qu’un tout petit bout pour gagner du poids, mais c’est quand même bien de voir que dans l’ensemble, nous avons environ 40, 50 projets de performance et que lorsqu’ils arrivent, ils livrent la performance que nous attendons. »

James Vowles décrit le chaos hivernal chez Williams F1

Qu’est-ce qui a causé ce chaos chez Williams F1 ? Le manque d’organisation ? Le département production ? Et pourquoi ne pas l’avoir anticipé ?

« Alors, pourquoi chaotique ? Nous avons procédé à de nombreux changements il y a quelques années, en mettant en place des systèmes, différentes façons de planifier, de structurer, de travailler, et c’était la première véritable construction de voiture où tout cela a été pris en compte. »

« Nous avons commis des erreurs avec certains de ces logiciels que nous utilisions. C’était notre premier véritable essai de planification d’une voiture avec une réglementation complètement nouvelle, du début à la fin. Et lorsque nous avons procédé à une revue globale de tout cela, ce sont de minuscules détails, mais des centaines d’entre eux qui commencent à s’additionner. Il y avait simplement des inefficacités à tous les niveaux qui n’avaient pas été prises en compte et qui ne sont apparues qu’une fois le système mis sous pression. »

« Bien que nous ayons commencé tôt en soufflerie, cela ne fait aucun doute, nous n’avons pas commencé la construction de la voiture tôt car ce que l’on veut, c’est garder toute cette qualité en soufflerie le plus longtemps possible, et nous voulions nous pousser à la limite pour devenir non pas tout à fait une équipe de championnat, mais plus agressifs que nous ne l’avions été auparavant. »

« La voiture que nous avons produite est la plus complexe. Peu importe si je compte le nombre de pièces, c’est environ le double du nombre de pièces. Peu importe si je ne prends que le nombre de pièces dans le châssis ou le temps que cela a pris, tout était environ une fois et demie à deux fois plus complexe, et cela ne s’est pas passé sans heurts pendant une grande partie de ce processus. »

« Et votre réaction, cela ne semble peut-être pas être le cas, mais votre réaction une fois que cela commence à se produire est qu’il y a très peu d’alternatives. Vous ne pouvez pas vraiment vous tourner vers des fabricants extérieurs car ils sont tous réservés par d’autres. Donc, une fois que vous commencez à prendre du retard, vous avez des ennuis. »

James Vowles décrit ensuite une situation où Williams F1 a dû faire face à des crash-tests ayant échoué, ce qui a donc mis la pression sur l’équipe pour rajouter du poids, faisant naître un cercle vicieux…

« Il y a eu un certain nombre de crash-tests ; certains ont été passés incroyablement bien, d’autres ont été difficiles, franchement, et cela a rajouté de la charge dans le système à un moment très délicat également. Une fois que vous commencez à manquer de temps, le poids est un ajout assez facile pour faire passer une pièce et s’assurer que vous êtes dans une position raisonnable. Résultat, on se retrouve très vite avec une voiture lourde. C’est donc un peu le résumé global de la situation. »

« Pourquoi faut-il tant de temps pour enlever le poids ? Comme je l’ai dit, le travail d’ingénierie est fait, donc les concepteurs ne conçoivent plus, fondamentalement. Mais vous devez vous assurer d’imprimer les composants de manière logique. En d’autres termes, nous pourrions enlever, et nous avons enlevé lors de cette épreuve, plusieurs kilos du plancher parce que nous avons fait un nouveau plancher. Je ne veux pas simplement fabriquer exactement le même aileron avant en l’allégeant de plusieurs kilos. Cela n’a de sens pour personne. Il faut donc intégrer cela dans une évolution aérodynamique en même temps. »

« Et c’est la façon efficace de le faire avec le plafond budgétaire. Nous pourrions dès maintenant tout enlever s’il n’y avait pas de plafond budgétaire, et imprimer les autres pièces de la voiture. Nous en avons la capacité, nous enlèverions presque tout le poids. Mais il y a certains mécanismes que nous devons respecter tout au long de ce parcours. C’est douloureux, mais il s’agit d’équilibrer l’ajout de performances aérodynamiques et la réduction du poids. »

James Vowles peut-il donc confirmer que la Williams F1 a perdu 10 kilos pendant la trêve ?

« C’est quelques kilos. Ça a été dur ! Non, ce que je mentionnais là, c’est que le travail d’ingénierie qu’ils ont terminé représente tout le surpoids retiré de la voiture, et même 10 kilos en dessous. C’est donc le travail d’ingénierie qui est achevé. »

« Tout n’est pas encore apporté sur la voiture car, dans un monde avec un plafond budgétaire, ce n’est tout simplement plus efficace de procéder ainsi. Il faut faire attention à ne pas apporter des pièces sur la piste à un moment où elles sont effectivement en fin de vie et hors cycle. Mais ce dont je me réjouis, c’est que la démonstration que nous pouvons concevoir la voiture au bon niveau pour qu’elle soit au bon poids est déjà faite et terminée. C’est ce que je recherche. Sa production prendra un peu de temps maintenant. En termes de poids ici, il s’agit de quelques kilos, et à chaque course ce sera quelques kilos, fondamentalement. »