Honda F1 reconnaît que son nouveau turbo n’a pas résolu les problèmes

Trois semaines après la belle performance de Fernando Alonso en Malaisie, où Aston Martin avait décroché un résultat encourageant dans les points, le Grand Prix de Singapour a brutalement rappelé les difficultés persistantes de l’AMR26.

Le circuit de Marina Bay ne semblait pourtant pas devoir constituer un obstacle insurmontable pour l’écurie de Silverstone. Relativement peu exigeant en matière de puissance pure, il pouvait théoriquement permettre à Aston Martin de limiter les conséquences de son déficit moteur.

La réalité s’est révélée très différente. Alonso et Stroll ont tous deux été éliminés dès la Q1, après avoir notamment signalé d’importantes difficultés de pilotage liées au comportement de leur groupe propulseur.

L’accélération manquait de régularité, compliquant la remise des gaz et empêchant les pilotes de disposer d’une réponse prévisible à la sortie des virages.

Aston Martin a finalement décidé de modifier les réglages de ses deux monoplaces sous le régime du parc fermé, contraignant Alonso et Stroll à prendre le départ depuis la voie des stands.

L’Espagnol avait également reçu un nouveau turbocompresseur après la détection d’anomalies dans les données recueillies le samedi.

Ces interventions n’ont pas permis de redresser la situation en course : Alonso a terminé à la 16e place, tandis que Stroll a abandonné à la suite d’un problème d’embrayage.

Honda a ensuite décidé de rapatrier ses groupes propulseurs à Sakura, au Japon, afin de procéder à une révision et à une inspection approfondies avant leur expédition aux États-Unis.

Un nouveau turbo qui n’a pas apporté la solution attendue

Présent devant les médias jeudi sur le Circuit des Amériques, en marge du Grand Prix des États-Unis, Shintaro Orihara, représentant de Honda, a expliqué les raisons de ces difficultés.

Il a notamment confirmé que le constructeur japonais avait introduit une nouvelle version de son turbocompresseur à Singapour afin de réduire le temps de réponse du turbo, autrement dit le délai entre la sollicitation de l’accélérateur et la fourniture effective de la puissance.

Mais les caractéristiques particulières du circuit et les contraintes de gestion de l’énergie ont empêché cette évolution de produire les effets attendus.

"À Singapour, nous avons introduit un nouveau turbocompresseur pour gérer le temps de réponse du turbo."

"Malgré cela, nous avons encore eu du mal à maîtriser ce phénomène à Singapour, en raison du tracé particulier du circuit, mais aussi de la situation énergétique."

"Nous avons donc essayé de gérer ce temps de réponse, mais nous avons continué à rencontrer des difficultés, ce qui a donné aux pilotes une sensation d’accélération instable."

Cette irrégularité constituait un problème particulièrement délicat sur un circuit où les pilotes doivent constamment ralentir fortement avant de réaccélérer à basse vitesse.

Orihara a précisé que le comportement du moteur pouvait varier d’une accélération à l’autre, empêchant les pilotes d’anticiper précisément la réaction de leur monoplace.

"Parfois, l’accélération était bonne, parfois elle l’était moins à cause du temps de réponse du turbo. Cela crée un inconfort pour le pilote. Nous attendons donc les retours des pilotes après les qualifications et nous décidons de changer le groupe propulseur si nous constatons quelque chose de différent."

"Nous avons ensuite renvoyé le moteur à Sakura et procédé à une inspection approfondie. Pour le moment, nous n’avons constaté aucun problème majeur sur notre groupe propulseur, mais je comprends que nous avons eu du mal à gérer le temps de réponse du turbo à Singapour. Je pense donc que cela a été inconfortable pour les pilotes."

Les examens effectués au Japon n’ont ainsi révélé aucune défaillance mécanique majeure, mais ils ont confirmé que Honda devait encore améliorer la gestion de son moteur pour offrir une réponse plus régulière.

Honda reconnaît que ses réglages ne répondent pas aux attentes des pilotes

Le constructeur japonais affirme avoir tiré plusieurs enseignements du week-end de Singapour.

Des mesures correctives ont déjà été étudiées et appliquées, même si leur efficacité devra encore être vérifiée dans les conditions réelles de fonctionnement du groupe propulseur.

"Nous avons entrepris certaines actions à la suite de Singapour et nous préparons donc des mesures correctives pour l’avenir."

"Nous comprenons que nous devons améliorer notre gestion du temps de réponse du turbo. Actuellement, notre système de contrôle ne répond pas aux attentes des pilotes. Mais nous avons identifié certaines choses, nous avons appris de Singapour et nous avons appliqué des mesures correctives."

"Cependant, nous devons encore vérifier comment elles fonctionnent sur notre groupe propulseur."

Le problème ne se limite donc pas au turbocompresseur lui-même.

Honda doit également revoir la manière dont le moteur thermique et la partie électrique du groupe propulseur interagissent afin de compenser les variations de réponse du turbo.

Cette difficulté prend une importance particulière avec la réglementation technique de 2026, qui accorde un rôle nettement plus important à la puissance électrique.

Le MGU-K peut notamment contribuer à fournir du couple lorsque le moteur thermique ne répond pas immédiatement aux sollicitations du pilote.

Mais cette compensation dépend de la quantité d’énergie disponible et de la stratégie de récupération et de déploiement adoptée pendant le tour.

Pourquoi le MGU-K ne suffit pas à compenser le retard du turbo

Interrogé sur la possibilité d’utiliser davantage le MGU-K pour masquer le temps de réponse du turbocompresseur, Orihara a expliqué que les possibilités de Honda restaient limitées.

Le fonctionnement du système dépend en effet étroitement des caractéristiques du circuit et des conditions dans lesquelles l’énergie électrique est récupérée.

Paradoxalement, les tracés permettant de récupérer beaucoup d’énergie ne garantissent pas nécessairement une meilleure compensation du retard du turbo.

"Le déploiement de l’énergie du MGU-K peut aider à compenser le temps de réponse du turbo, mais ce n’est pas suffisant pour le neutraliser complètement."

"La difficulté apparaît lorsque nous arrivons sur des circuits où l’énergie est abondante. Normalement, nous utilisons la récupération d’énergie du MGU-K pour compenser le temps de réponse du turbo. Si nous disposons d’une puissance de récupération suffisante au niveau du MGU-K, le moteur peut fonctionner à un point de charge élevé dans la zone où apparaissent ces oscillations."

"Mais lorsque nous arrivons sur un circuit où l’énergie est abondante, il est parfois difficile d’obtenir une valeur de récupération suffisamment élevée du MGU-K, précisément en raison de cette situation énergétique."

Le responsable japonais a poursuivi son explication en soulignant que cette limitation affectait directement les conditions de fonctionnement du moteur thermique.

"Dans ce cas, la charge de fonctionnement du moteur n’est pas suffisante pour contrôler le temps de réponse du turbo. C’est pourquoi, à Singapour, la combinaison de cette situation avec un tracé particulier, composé de virages où l’on freine puis réaccélère constamment, nous a posé des difficultés."

Cette explication met en évidence l’une des complexités des groupes propulseurs actuels.

Même sur un circuit où la récupération d’énergie ne constitue pas une difficulté majeure, l’équilibre entre le moteur thermique, le turbocompresseur et le MGU-K peut devenir problématique.

Pour Aston Martin, les conséquences sont particulièrement pénalisantes puisque le manque de régularité dans la délivrance de la puissance affecte directement la confiance des pilotes et leur capacité à exploiter la monoplace.

Krack reconnaît que la Malaisie avait fait naître trop d’espoirs

Le contraste entre les performances d’Aston Martin en Malaisie et à Singapour a également été abordé par Mike Krack.

Le responsable des opérations en piste de l’écurie britannique estime que le résultat obtenu à Sepang avait peut-être conduit l’équipe à revoir ses attentes à la hausse de manière excessive.

La Malaisie a constitué l’un des rares moments véritablement encourageants de la saison d’Aston Martin, mais les caractéristiques de Singapour ont révélé des faiblesses qui n’avaient pas été suffisamment anticipées.

"J’appelle toujours cela la dynamique émotionnelle, et c’est ce dont nous avons parlé après la course à Singapour."

"Je pense que Sepang nous a probablement surpris par son résultat, et cela a fait monter le niveau de nos attentes, peut-être même au-delà de ce qui était réaliste."

"Ensuite, lorsque vous n’êtes pas à la hauteur de ces attentes pour diverses raisons, tout le monde est déçu et le week-end devient plus difficile. C’est très clair."

Krack ne considère toutefois pas que cette contre-performance condamne Aston Martin à souffrir sur l’ensemble des dernières manches du championnat.

Il estime que certaines pistes pourraient encore offrir des possibilités de résultats encourageants, même si d’autres devraient mettre en évidence les limites de l’AMR26.

"Je pense qu’il reste encore des opportunités sur les circuits à venir, mais il y en aura aussi sur lesquels nous rencontrerons des difficultés."

"Nous le savons, mais c’est aussi pour cela que nous faisons ce travail : pour vraiment en tirer le maximum. Je pense qu’à Sepang, nous avons obtenu davantage que ce que nous attendions, et qu’à Singapour, nous avons obtenu moins que prévu. Nous devons comprendre pourquoi."

Des problèmes difficiles à anticiper dans les simulations

Pour Aston Martin, l’une des principales difficultés réside dans l’évaluation précise des conséquences du comportement du groupe propulseur sur le temps au tour.

Les simulations permettent d’estimer l’influence de nombreux paramètres techniques, mais elles ne reproduisent pas toujours fidèlement les sensations des pilotes lorsque la réponse du moteur devient irrégulière.

Krack a notamment souligné que les problèmes de temps de réponse du turbo et les interruptions de récupération d’énergie du MGU-K pouvaient avoir des effets difficiles à quantifier avant de prendre la piste.

"Orihara-san a déjà mentionné que le comportement du moteur est un domaine dans lequel nos simulations ne permettent pas vraiment d’avoir une vision claire du temps que cela peut nous coûter. Par exemple, lorsque vous avez du retard dans la réponse du turbo, ou lorsque, comme il l’a expliqué, le MGU-K cesse de récupérer de l’énergie à un certain moment, il est difficile de mesurer l’effet sur le comportement de la voiture. Cela va au-delà de simples simulations de sensibilité."

Le Luxembourgeois considère donc que la priorité consiste à analyser précisément les raisons de l’écart entre les performances espérées et celles réellement obtenues.

"Il est important de se regrouper après un événement de ce genre et d’essayer de comprendre pourquoi les choses se sont passées ainsi, dans quels domaines nous avons perdu du temps, puis d’en tirer les bons enseignements."

"Il faut également mieux gérer ses attentes ou, au minimum, lorsque vous établissez ces attentes, disposer d’une liste de risques susceptibles de les affecter. Et c’est quelque chose que nous n’avions pas."