Renault Sport présente le défi de Monza

Autodromo di Monza : trois sections en détail

Ligne droite des stands

La ligne droite des stands est une des quatre portions du circuit parcourues à pleine charge. Les vitesses atteintes sur cette ligne droite étant les plus élevées de la saison, il est indispensable d’utiliser les rapports de boîte les plus longs. Le RS27 fonctionne ainsi sur la totalité de sa plage de régimes. Par conséquent, les chutes de régime lors des changements de rapports sont assez importantes ; cela signifie que l’ensemble de la courbe de puissance est mis à l’épreuve, et pas seulement les plus hauts régimes comme on pourrait le penser. Le grand défi de cette ligne droite consiste à atteindre le limiteur au bon moment. En l’atteignant trop tôt, le pilote est une proie facile pour ses poursuivants. En y parvenant trop tard, la conséquence est la même puisque la vitesse est insuffisante au bout de la ligne droite. Tout ceci est bien moins évident qu’il n’y parait. La moindre erreur dans la sélection des rapports devient critique, d’autant qu’elle se reproduit quatre fois par tour, lors de chaque période de pleine charge…

Variante della Roggia

Bien que les lignes droites de Monza soient souvent au cœur des discussions, les chicanes demandent également une attention toute particulière. Les deux premières se traduisent par de gros freinages, de 300 à moins de 80 km/h, avant d’accélérer de nouveau au-delà de 300 km/h. Les pilotes tentent toujours de couper les chicanes pour raccourcir la distance. Mais en faisant cela, ils ont tendance à passer par dessus les vibreurs. Cela peut faire décoller la voiture, ne serait-ce qu’une fraction de seconde. Le train arrière est alors déchargé et le moteur grimpe brutalement au rupteur. Les ingénieurs jouent également avec les réglages d’overrun pour améliorer la stabilité de l’arrière en phase de freinage. Ce travail est d’autant plus important que les appuis aérodynamiques sont les plus faibles de la saison. En réalité, les chicanes et leurs vibreurs, qui sont franchis en moins de deux secondes, sont généralement responsables des plus grandes pertes de temps si la monoplace est mal réglée.

La Parabolica

Négociée sur le quatrième rapport à près de 180 km/h, la Parabolica est certainement la courbe la plus compliquée du circuit. Le V8 doit délivrer un niveau de couple constant tout au long du rayon, un peu comme dans le dernier virage de Budapest, mais à une vitesse bien plus élevée ! Il s’agit d’une situation relativement inhabituelle et délicate pour un moteur de F1, dans la mesure où la plupart des virages consistent à pointer vers la corde avant d’accélérer. Les motoristes de Renault devront s’assurer que le RS27 produit exactement le niveau de couple désiré par le pilote jusqu’à la sortie du virage. Il ne peut y avoir de changement soudain, car cela aurait pour effet de déstabiliser la monoplace et de pénaliser le chrono. De même, le pilote doit être très précis avec la pédale de droite, en l’enfonçant au bon niveau pour conserver une voiture stable tout au long de la courbe.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste Renault Sport F1 :

Monza représente le test ultime pour les performances et la fiabilité d’un moteur. Plus des trois quarts du tour sont passés à pleine charge et la vitesse dépasse les 320 km/h à quatre reprises. Le RS27 sera utilisé à plein régime pendant près de 20 secondes sur deux sections du circuit, soit deux fois plus qu’une piste de dragster. Il n’y a que les appuis générés par les ailerons qui empêchent la monoplace de décoller. Un petit avion s’envolerait dans le même temps en atteignant la vitesse des voitures au bout de la ligne droite des stands.

Les F1 évolueront également à leur plus haute vitesse moyenne de l’année, à près de 240 km/h. Les trois chicanes cassent le rythme du circuit et les pilotes essaient de tendre au maximum leurs trajectoires. Lorsque les monoplaces sautent les vibreurs, les composants internes sont alors déchargés un court instant. Ces phases de gros freinages et d’accélérations soudaines placent chaque pièce sous d’énormes contraintes. C’est pourquoi nous préférons utiliser si possible des moteurs neufs.

Bien que le V8 tourne à plein régime pendant 75% du tour, la consommation d’essence est une des plus basses de la saison et les voitures prennent donc le départ avec une masse de carburant relativement faible. Ce circuit est effectivement le plus économique de la saison, dans la mesure où le moteur fonctionne à niveau constant durant de longues plages de temps avec des appuis aérodynamiques réduits.

Il ne s’agit toutefois que du seul domaine « réconfortant » pour les moteurs à Monza ! Sur cette course, vous verrez chaque motoriste beaucoup plus nerveux qu’à l’accoutumée…