Renault F1 : Finir l’année sans victoire serait un peu douloureux

En 2015, les deux équipes propulsées par le Renault Energy F1-2015 ont couvert près de 50 000 km, soit dix vols Paris - New York. C’est un bloc exploité par Carlos Sainz qui a enregistré le plus de kilomètres : 7418.

En qualifications uniquement, un pilote utilise en une saison l’équivalent de l’énergie stockée dans plus de 270 bouteilles de champagne.

D’un point de vue technique, l’énergie récupérée par l’ensemble des MGU-K sur la grille lors des 18 séances de qualifications jusqu’ici avoisine 10GJ ou 2900kWh. Cela correspond à l’énergie utilisée par quatre personnes en un an, ou 62% des besoins d’un foyer britannique.

Cette année, les vitesses de pointe ont été les plus élevées depuis l’ère des V10. Elles ont dépassé les 360 km/h en raison de la faible densité de l’air à Mexico. Que des moteurs V6 1.6l hybrides puissent atteindre des performances similaires à celles des blocs V10 3.0l est un véritable exploit, compte-tenu de leur capacité cubique inférieure et l’efficacité énergétique des groupes propulseurs turbo.

Entre 2014 et 2015, la consommation de carburant a encore diminué en soulageant l’accélérateur en fin de ligne droite. Par rapport à 2013, plus de 6600 kg d’essence ont été économisés en deux saisons. Cela représente 66 courses avec la technologie actuelle.

Rémi Taffin, Directeur des Opérations

Au terme d’une longue saison, nous voici à Abou Dhabi pour la dernière course de l’année. Par rapport à nos attentes, nous n’avons pas rencontré le succès espéré et finir l’année sans victoire serait un peu douloureux. Néanmoins, nous avons beaucoup appris tout en réalisant d’énormes progrès qui nous rendront plus forts à l’avenir. Après une entame chaotique, la fiabilité a progressé et chaque élément s’avère bien plus solide que l’an passé. Au niveau de la performance, nous nous sommes rapprochés de nos rivaux et nous pouvons nous avons parfois pu nous battre pour le podium. Etre en mesure de gagner représente naturellement la prochaine étape de notre redressement et les informations glanées durant l’année nous aideront à atteindre ce but.

Détails sur le Power Unit

ICE

Tracé « moyenne puissance », Yas Marina se révèle particulièrement éprouvant pour le moteur à combustion interne. À plein régime, le groupe propulseur permet de parcourir la ligne droite de 1200 mètres en quatorze secondes. Entre les virages, les brusques phases d’accélération le chargent et le déchargent dans une succession rapide plaçant les pistons et les composants sous pression.

Plus de 50 % du tour est à pleine charge pour une moyenne atteignant 190 km/h. Des chiffres comparables au Circuit Gilles-Villeneuve. Entre les courbes 7 et 8, les vitesses dépassent les 330 km/h. Une pointe relativement modeste par rapport au Mexique et au Brésil, mais tout aussi impressionnante, car les F1 évoluent au niveau de la mer et affrontent un air plus dense. Elles disposent donc de niveaux d’appuis moyens voire élevés.

Les conditions météorologiques représentent un défi supplémentaire. Avec la chaleur et le manque d’humidité, le « cliquetis » peut apparaître. Il s’agit d’un phénomène destructeur impactant les blocs turbocompressés lorsque l’allumage n’est pas correctement configuré. Également nommé « détonation », il se produit en cas de combustion anormale du mélange air-carburant.

À Abou Dhabi, les séances ont lieu soit l’après-midi, soit après le coucher du soleil. Ces horaires atypiques rendent plus difficile la quête de la cartographie parfaite. Les ingénieurs en utilisent parfois deux distinctes pour faire face aux changements d’adhérence, de pression atmosphérique ou encore de mise en température des pneus. Face à ce nouvel ensemble de paramètres, le moteur doit offrir une réponse adéquate. Les ingénieurs se rapprochent alors du pilote pour définir une cartographie adaptée aux différentes conditions de piste rencontrées.

Turbocompresseur

Après les sommets atteints au Brésil et au Mexique, le turbocompresseur est moins sollicité à Abou Dhabi, avec peu de charges et des vitesses rotatives restant dans les limites d’exploitation normale. Dans le troisième secteur, les virages serrés requièrent une réponse parfaite en sortie de courbe. Hormis cet aspect, il s’agit d’une course comme une autre.

MGU-K

La consommation de carburant par kilomètre est la cinquième la plus élevée de la saison après Melbourne, Montréal, Zeltweg et Sotchi. Les deux premiers secteurs sont relativement économes, mais la nature ’on-off’ du dernier segment augmente considérablement la consommation. Un phénomène accentué par la faible altitude et la baisse des températures une fois le soleil tombé.

Avec de telles contraintes, la récupération d’énergie est essentielle. Néanmoins, avec 21 virages dont la plupart se négocient en deuxième ou en troisième vitesses, le MGU-K dispose de nombreuses opportunités pour récolter l’énergie dissipée au freinage.

Les courbes du troisième secteur se prennent principalement sur le troisième rapport. La vitesse moyenne de cette portion est inférieure à 160 km/h et la plus forte décélération se situe à la chicane du virage 12 où les monoplaces descendent sous les 85 km/h.

MGU-H

Abou Dhabi est un circuit typiquement moderne, proposant peu de virages rapides. Le MGU-H est donc peu sollicité. L’enchaînement le plus véloce se situe entre les virages 2 et 5 où les vitesses oscillent entre 240 et 290 km/h. La voiture et le pilote y subissent d’importantes forces latérales proches de 5g sur les changements de direction. L’usage du plein régime permet toutefois de conserver un flux continu de gaz d’échappement.