Le défi du Hungaroring, côté moteur

Le Grand Prix de Hongrie se présente comme la dernière épreuve avant la traditionnelle pause estivale accordée et imposée aux équipes engagées au Championnat du Monde de Formule 1 FIA. La course se tiendra sur le Hungaroring, aux alentours de Budapest, pour une des manches les plus populaires de l’année. Surnommé « le tourniquet hongrois », ce circuit est long de 4,381 km. Il est généralement comparé à une piste de karting, avec un virage serré enchaînant sur un autre. C’est, après Monaco, le deuxième tracé le plus lent de la saison. Les motoristes doivent donc proposer des V8 efficaces et souples à bas régime.

Les moteurs Renault ont souvent bien réussi en Hongrie. L’équipe Williams-Renault s’y est imposée à cinq reprises dans les années 1990, alors que Fernando Alonso y a glané son premier succès en F1, en 2003, avec le Renault F1 Team. Pour finir, Mark Webber y a triomphé avec Red Bull Racing en 2010. Mais ce Grand Prix de Hongrie 2012 marque également les 20 ans du premier titre mondial de Williams Renault ; c’est sur ce circuit que Nigel Mansell avait assuré sa couronne en 1992.

Les faits marquants du Grand Prix de Hongrie

La puissance absolue délivrée par le moteur n’est pas une caractéristique déterminante en Hongrie, puisque le circuit propose une vitesse moyenne assez faible, autour de 182 km/h. Seules la ligne droite d’arrivée et la portion de 790 mètres comprise entre les virages 3 et 4 permettent à la mécanique de s’exprimer à plein régime. Il n’est sollicité à pleine charge que sur 55 % du tracé, à peu près comme à Singapour.

Ces dernières années, la température moyenne à Budapest était d’environ 26°C. Les ingénieurs doivent donc mettre l’accent sur le refroidissement du moteur. Cette caractéristique est renforcée par la nature de la piste, qui ne laisse que peu d’occasions au V8 de « souffler ».

La partie la plus sinueuse du circuit est le deuxième secteur, où les monoplaces ne dépassent jamais les 245 km/h. Le plus souvent négociés en troisième, les virages semblent être imbriqués les uns dans les autres, le n°5 étant toutefois assez long. Ne pas être à fond sur l’accélérateur est une bonne chose dans cette portion, car les nombreuses bosses influent sur l’équilibre de la voiture.

Le Hungaroring pourrait être comparé à une cuvette assez sale, avec la présence de beaucoup de poussière, voire de sable. Ces particules sont nocives pour les différents composants du moteur. Extrapolé d’un modèle utilisé en rallye-raid, le filtre à air Renault devrait permettre d’éviter toute usure excessive des pièces.

Pastor Maldonado, Williams F1 Team

"Il est indispensable d’être extrêmement concentré sur le Hungaroring, car les virages s’enchainent les uns dans les autres, surtout dans les deuxième et troisième secteurs. On n’a jamais l’impression d’aller vite, mais il faut s’assurer que le moteur puisse délivrer rapidement la puissance nécessaire quand il s’agit de réaccélérer en sortie de courbe : c’est là qu’on peut gagner ou perdre du temps."

Rémi Taffin, Responsable des Opérations Piste pour Renault Sport F1

"Après l’un des circuits les plus rapides de l’année, nous retrouvons l’un des plus lents. La nature sinueuse des virages et le peu de lignes droites entre ceux-ci font que la puissance maximale n’est pas le but principal. En revanche, il faut fournir un moteur capable de bien répondre à bas régime, pour que le pilote bénéficie d’une bonne adhérence mécanique et d’une stabilité du train arrière optimale au freinage. Nous devons également raccourcir les rapports de boite pour apporter de la souplesse lors des accélérations.

Le Hungaroring, fait de gros freinages et de phases de reprises, fait que la consommation d’essence est très élevée. Le chargement initial en carburant est donc important. Cette saison, l’usure des pneumatiques peut avoir une grande influence sur la consommation. C’est quelque chose que nous allons surveiller attentivement en fin de course pour éviter qu’un pilote ne termine avec trop peu de carburant, ou qu’il ne tombe en panne.

Généralement, il fait très chaud à cette période de l’année même si, cette année, la pluie semble nous suivre de près ! La nature du tracé ne permet pas un refroidissement optimal du moteur, alors que les températures attendues en Europe Centrale exigeraient au contraire une meilleure efficacité dans ce domaine. De plus, le haut niveau d’appuis aérodynamiques nécessaire n’autorise pas l’ajout d’appendices pour refroidir davantage le V8. Nous préparons donc ce rendez-vous dans notre usine de Viry en travaillant spécifiquement au banc d’essai le fonctionnement à bas régime avec des températures élevées.

C’est un vrai challenge que d’aborder ce Grand Prix de la façon la plus juste techniquement, ce n’est pas une fin de première partie de saison tranquille qui s’annonce !"