Toro Rosso : Nous cherchons toujours le vrai niveau de la STR8

Difficile de savoir si la septième place de Daniel Ricciardo en Chine était un exploit éphémère ou le début d’une vraie progression pour l’écurie Toro Rosso et sa STR8. Directeur technique de l’équipe depuis son arrivée en provenance de Sauber en septembre, James Key est plutôt confiant quant à la marge de progression de Toro Rosso. La tâche de l’ingénieur britannique est grande : faire avancer l’équipe sans renier le travail de Giorgio Ascanelli, son prédécesseur.

"Je pense qu’on est toujours en train de chercher le vrai niveau de cette voiture, notamment à cause des pneus qui posent énormément de problèmes cette saison. Globalement, c’est pas mal mais il y a encore du travail. Tout le boulot fait sur cette voiture depuis octobre va dans la bonne direction et le modèle présenté à Melbourne était plus que correct. Mais il y a encore pas mal de points à améliorer," déclare James Key.

Son équipe précédente, Sauber, se basait beaucoup sur la high-tech et la simulation. Toro Rosso repose encore sur des méthodes plus traditionnelles.

"Il y a de bons et de mauvais côtés mais dans tous les cas c’est une bonne expérience. L’inconvénient, c’est le travail que ça demande. Il y a des installations chez Toro Rosso pour travailler sur de la simulation mais elles sont moins avancées que ce que j’ai pu connaitre ailleurs. Ce n’est pas un manque, c’est un fait normal pour une équipe en développement et qui ne travaille ensemble que depuis trois ans. Mais d’un point de vue d’ingénieur, c’est intéressant. On peut essayer d’avoir une approche nouvelle du matériel existant et progresser en construisant quelque chose, plutôt qu’en se basant sur ce qui existe déjà. Nous n’en sommes pas encore là mais un jour nous serons à la pointe."

"Il était fondamental de prendre confiance sur les outils à notre disposition. De début octobre à fin décembre, on a beaucoup travaillé dans la soufflerie pour être certains d’en faire ce qu’on voulait. On l’a vraiment apprivoisée en testant d’autres tunnels et d’autres réglages à côté. Cela nous a prouvé que la soufflerie n’avait aucun problème majeur. C’était une première étape essentielle. Il faut faire ce genre de choses pour être sûr de ses fondamentaux." ajoute-t-il.

Des améliorations techniques encore aléatoires comme le DRS passif sont-elles sources de distractions pour les petites équipes ?

"Ces améliorations sont toujours un peu sensibles pour les petites équipes, surtout avec les réglementations qui arriveront en 2014. Il faut répartir ses ressources avec beaucoup de prudence et ne se concentrer que sur ce qui peut être source de performance. Je ne sais pas si le DRS passif peut être bénéfique pour nous, ou non. D’un point de vue technique, c’est totalement faisable, et d’un point de vue d’ingénieur, c’est génial, c’est ce pour quoi nous travaillons : se relever les manches et sonder la voiture, résoudre un problème, faire fonctionner la solution sur la piste et voir la voiture aller plus vite. Mais pour une petite équipe, si les choses pouvaient être plus serrées, on pourrait être plus compétitifs."

Qu’est-ce qui est particulièrement compliqué avec le développement d’un système comme le DRS passif ?

"Cest l’un des sujets les plus scientifiques qui soit. Personne n’a eu le courage de l’expérimenter en course pour l’instant. Ça doit fonctionner immédiatement, tout comme le DRS a tout de suite apporté de la vitesse. Plus l’effet est immédiat, et plus il est considérable. Tout cela relève de la science et nécessite d’abord de recueillir et d’analyser beaucoup de données. Mais c’est toujours un peu différent en piste. Ce n’est pas la même chose de travailler sur quelque chose au calme, dans son environnement, et de le lancer sur une piste."

Qu’est-ce qui sera déterminant dans la bataille des équipes de milieu de tableau cette saison ?

"Difficile à dire. Je pense que ce sera assez similaire à ce qui animera l’ensemble de la grille en fait, parce que quand de grandes tendances se dessinent, elles touchent toutes les voitures. Certains éléments en qualifications seront cruciaux, comme le développement de la portance. Les systèmes d’échappement vont aussi jouer leur rôle, ils sont toujours très puissants et les réglementations n’ont jamais été aussi restrictives depuis 2009, donc il est compliqué d’innover. Pour les équipes de milieu de grille au moins, la différence se fera sur le travail pur."

A son arrivée, James Key avait évoqué des méthodes de travail basées sur la performance. Ou cela en est-il aujourd’hui ?

"Oui, exact. Nous travaillons en tant que groupe tourné autour de cet objectif. Nous avons des personnes spécialisées dans la simulation, d’autres dans l’aérodynamique, d’autres dans le dessin, etc. Tout cela existait avant mais à petite échelle, tout le monde travaillait comme les grandes équipes travaillaient il y a quelques années. Ça marchait de manière convenable mais on a voulu être davantage connectés aux gens de l’usine, à la fois durant les week-ends de course et dans les phases de design."