Renault a poursuivi le développement du Coanda avec Lotus

Un seul Grand Prix s’y étant disputé jusqu’à maintenant, le circuit international Buddh peut encore semer le trouble dans les opérations et pas mal de poussière dans les filtres. Le chef motoriste de Renault Sport F1, détaché à l’équipe Lotus, Ricardo Penteado, nous éclaire sur le sujet.

Quel a été votre programme depuis la Corée ?

Nous avons effectué notre habituel travail d’après course, entre autres le débriefing, et nous avons ensuite choisi et préparé les accessoires moteurs pour l’Inde et pour Abu Dhabi. Nous avons aussi réalisé nombre de simulations afin de déterminer les meilleurs rapports de boite en fonction du package aéro choisi pour cette course. Nous avons également vérifié les quatre moteurs qui seront utilisés pour les essais et pour la course en Inde. Par ailleurs, nous avons beaucoup travaillé au banc dynamique et fait énormément de calculs au bureau d’étude, avec simulation de cartographie, pour évaluer les échappements Coanda et en tirer le maximum.

Le système Coanda a-t-il imposé des changements dans les opérations ?

En termes de procédures mécaniques, pas spécifiquement, en dehors du fait d’apporter plus d’attention aux éléments autour des échappements Et même cela s’est passé relativement facilement grâce à l’excellent travail fourni à Enstone sur cette partie. Nous avons dû mener des tests spécifiques en Corée pour établir une toute nouvelle cartographie de couple et achever les simulations effectuées à Viry. Nous avons demandé à Kimi de balayer une large plage de régimes (entre 8000 et 18000 tours/minute), avec différentes positions sur l’accélérateur, afin de définir de bonnes cartographies de couple et d’injection pour les essais et pour la course. En Inde, il nous faudra répéter quelques-uns de ces essais pour valider le travail au banc depuis la Corée.

En Inde, le circuit présente une grande variété de virages et surtout une longue ligne droite au milieu. Comment l’intégrez-vous dans les cartographies moteur ?

La réponse du moteur sur le couple doit être la plus proche possible de ce que le pilote demande, quel que soit le régime, le rapport enclenché, la position de l’accélérateur ou les G latéraux et verticaux. Ainsi, le pilote n’est pas surpris par une arrivée de puissance supplémentaire qui pourrait engendrer un patinage des roues ou un manque de performance coûteux sur un tour. Nous appelons ce travail ‘cartographies moteurs usuelles’ et il commence au banc pendant l’intersaison en hiver. Il se poursuit course après course, y compris après chaque séance d’essais libres. Cela dit, il faut tenir compte de certaines variations dans les G pour ne pas avoir de chute de pression d’huile. Le Raidillon à Spa en fournit un bon exemple : l’huile peut flotter sur le haut et la pression d’essence peut tomber lorsqu’on roule très peu chargé. Le secteur 2 en Inde offre un effet similaire, l’essence passant d’un côté à l’autre pratiquement sans toucher le fond du réservoir.

La poussière est aussi un problème en Inde. Comment la combattez-vous ?

La saison dernière, nous avons utilisé des filtres à air type Dakar sur nos moteurs le vendredi parce que l’air ambiant était rempli de poussière. Mais lorsque nous les avons démontés, nous avons constaté qu’il n’y avait pas tant de sable à l’intérieur. Nous avons donc décidé de ne pas les utiliser pour les qualifications et pour la course afin de gagner en performance, puisqu’une meilleure filtration génère une efficacité volumétrique moindre. Après la course, nous étions plutôt satisfaits de notre choix. Nous pouvons toujours monter le système extrême, mais ce n’est pas à l’ordre du jour en ce moment.

Source : www.lotusf1team.com