Lotus Renault GP dans l’expectative avant Silverstone

James Allison, le Directeur Technique de LRGP est impatient de voir comment la R31 se comportera sur un des grands classiques de la F1, le Grand Prix de Grande-Bretagne.

Que pouvons-nous attendre à Silverstone ?

Après trois courses avec des virages lents, il sera intéressant de revenir sur un circuit comportant plusieurs courbes difficiles à haute et moyenne vitesse. Cela a été largement commenté, les nouvelles mesures concernant la gestion des moteurs font qu’il est compliqué de savoir exactement comment la voiture se situera par rapport à nos concurrents. Mais j’espère que nous nous adapterons rapidement à cette difficulté. Un autre domaine pourrait se révéler intéressant. Nous pourrions nous retrouver dans une situation comme à Barcelone, où il serait préférable de rester au stand plutôt que d’utiliser nos pneus option en qualifications.

Quelles sont les difficultés de Silverstone ?

C’est un des grands classiques de la F1. Comparé aux derniers Grands Prix, le circuit offre une large variété de courbes difficiles, qui passent de diablement rapide à plutôt lent et technique. Une différence aussi marquée entre le rapide et le lent demande énormément au pilote comme à ses ingénieurs pour extraire le maximum de la voiture. Et il faut y ajouter la météo britannique toujours capricieuse.

Les modifications du circuit ces dernières années font-elles une différence ?

Celle de l’année dernière ne change pas vraiment la nature du circuit. Il y avait une vilaine bosse au milieu d’une courbe rapide, à l’endroit où l’ancien tracé rejoint la nouvelle portion, mais il semble qu’elle a été aplanie maintenant. Le nouveau complexe des stands peut influer sur le temps perdu dans la pit lane, ce qui qui pourrait, par ricochet, avoir un effet marginal sur les choix stratégiques. Nous verrons cela lors des essais libres.

Le fait que la course se passe juste à côté de l’usine, cela change quoi ?

Une fois que le week-end de course est commencé, cela ne fait guère de différence pour l’équipe que le circuit soit dans notre jardin. Chacun a l’esprit tourné vers le circuit. Pour ceux qui restent à l’usine, c’est une opportunité de voir la voiture en action et c’est aussi plus facile d’apporter une nouvelle pièce en urgence au circuit.

A quel point les nouvelles restrictions sur les cartographies moteur affectent-elles l’équipe ?

Les changements ont provoqué quelques migraines bureaucratiques pour l’équipe, mais ils ont peu d’effet en performance sur la configuration de la voiture.

La nouvelle mesure de la FIA sur les cartographies moteur s’applique pleinement à Silverstone. Pouvez-vous nous en dire plus sur cette situation ?

Les grandes lignes pour Silverstone se présentent ainsi : quand le pilote lève le pied complètement de l’accélérateur, la cartographie de l’ECU (boîtier électronique de contrôle de la FIA) doit être réglée de façon à ce que le moteur (à toutes fins utiles) coupe l’accélérateur. Jusque-là, il était possible de configurer la cartographie moteur pour laisser l’accélérateur ouvert et réduire la puissance moteur par d’autres moyens. Par ailleurs, quand le pilote lève complètement le pied de la pédale d’accélérateur, la cartographie de l’ECU doit être configurée pour couper l’arrivée d’essence au moteur. Ceci dans le but d’empêcher le “soufflage chaud”, quand l’énergie des gaz d’échappement s’accroît par la combustion.

Quel impact aura cette modification sur LRGP par rapport à ses concurrentes ?

Ce n’est pas facile de juger l’effet de ce changement sur notre compétitivité. La perte pour chaque voiture à diffuseur soufflé viendra de deux effets séparés : combien d’appui sera perdu et à quel point cette perte d’appui peut-elle modifier l’équilibre de la voiture. Toutes les voitures à diffuseur soufflé vont perdre de l’appui au freinage en conséquence de ces restrictions. Certains teams en perdront beaucoup, d’autres moins. Difficile de dire exactement quelle perte va subir LRGP. Mais il est possible que nous soyons moins touchés sur la partie équilibre de l’équation parce que nos échappements vers l’avant produisent leur effet pratiquement au centre de la voiture. Ce qui signifie que lorsque le soufflé de l’échappement monte et descend, cela ne perturbe pas vraiment beaucoup l’équilibre aéro de la voiture. Avec un échappement vers l’arrière, l’appui créé par l’échappement est généré au niveau de l’essieu arrière. Comme le nouveau règlement réduit l’effet de soufflage en entrée de virage beaucoup plus qu’en sortie, il est possible que les échappements vers l’arrière provoquent plus de nervosité au freinage et plus de sous-virage en sortie. Nous verrons cela à Silverstone !