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F1 - Renault peut égaler le record de poles de Ferrari samedi

Vettel en fer de lance

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Yeongam : trois sections en détail

La ligne droite entre les virages 2 et 3

Parmi les trois lignes droites recensées sur le tracé coréen, celle qui passe devant les stands n’est pas la plus longue. Cet honneur revient à la portion de 1150 mètres qui relie les virages 2 et 3. Le moteur tourne alors à pleine charge pendant environ 15 secondes. Avec l’accent mis sur la vitesse de pointe et la capacité d’accélération, la sélection des rapports de boîte – particulièrement le septième – est un travail minutieux. En cas d’erreur, le pilote verra son accélération limitée en atteignant trop tôt le rupteur, et deviendra une proie facile pour ses poursuivants. Ce choix est d’autant plus complexe que les conditions météo peuvent changer rapidement en raison de la proximité de la mer et de la faible altitude. La direction du vent peut également varier d’un jour à l’autre. En ajoutant la ligne droite d’arrivée, d’une longueur d’environ 700 mètres, plus de 80% du premier secteur est parcouru à pleine charge.

Virages 6 à 9

L’enchaînement entre les virages 6 à 9 peut sembler sinueux, mais il est possible que les pilotes parviennent à le négocier avec l’accélérateur à fond, ce qui signifie que le moteur est à pleine charge sur 700 mètres. À la sortie du virage 6, le pilote monte les rapports en essayant de conserver son élan alors que la monoplace se jette d’un virage à l’autre. Les accélérations latérales sont très importantes dans cette portion et les fluides – eau, lubrifiants et carburant – remuent à plusieurs reprises dans les réservoirs. Il est donc primordial d’avoir un niveau d’essence suffisant, particulièrement en fin de course. Dans le cas contraire, les pompes pourraient déjauger et ne plus alimenter le moteur.

Virages 14 à 16

À partir du virage 9, le tracé est une combinaison de séries de courbes en deuxième, troisième ou quatrième, négociées à environ 215 km/h. Le dernier enchaînement, des virages 14 à 16, est caractéristique. Le pilote doit littéralement danser avec sa pédale d’accélérateur, en passant constamment de ‘on’ à ‘off’. Cette configuration augmente radicalement la consommation de carburant. Cette valeur est d’ailleurs une des plus élevées de la saison.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste Renault Sport F1 :

Le Grand Prix de Corée se situe en milieu de tableau en ce qui concerne le besoin moteur. Il y a à la fois de longues lignes droites et des portions sinueuses. La balance entre la puissance et la souplesse est assez équitable. Cela ne paraît pas d’une évidence absolue, mais normalement les lignes droites et les virages ont tendance à être répartis uniformément sur l’ensemble d’un tour. En Corée, c’est comme si le circuit avait été coupé en deux. La première moitié fait la part belle à la performance pure, avec 80% à pleine charge.

La seconde portion devient très sinueuse, avec une succession d’accélération et freinages. Cela met en exergue la façon dont la puissance est délivrée, le frein moteur, la motricité et le couple. Il y a des virages rapides, particulièrement au début du secteur, mais l’enchaînement final est très ‘on/off’, avec de courtes périodes d’accélération entre des virages à angle droit. Pour ces raisons, la consommation d‘essence sur un tour est incroyablement haute. C’est la seconde valeur la plus élevée de la saison après Spa. Naturellement, nous essayons de jouer avec les différents modes pour réduire le poids du carburant embarqué en début de la course.

Bien qu’il n’y ait pas grand-chose de particulier à dire sur Yeongam, Renault Sport F1 attend impatiemment ce Grand Prix de Corée. Si une des monoplaces motorisées par Renault décroche la pole, il s’agira d’un moment à part pour nous puisque nous égalerons le record de poles positions pour un constructeur de moteurs*. Actuellement, Ferrari détient la première place. Même si ce n’est qu’une statistique, ce sera un sentiment spécial que d’être en haut de ce classement.

*Ferrari a signé 208 poles positions.


2 octobre 2013 - 14h12, par Olivier Ferret 

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