Ferrari copie l’arme secrète de Mercedes F1 pour aider à décrocher la pole

Révélée au Grand Prix de Grande-Bretagne, cette innovation de Mercedes permet d’exploiter au maximum les règles encadrant la réduction progressive de la puissance électrique en fin de tour rapide.

En temps normal, lorsque la batterie approche de sa limite d’utilisation, les équipes doivent réduire progressivement la puissance délivrée par le MGU-K, selon une décroissance imposée par le règlement, d’au moins 50 kW par seconde. Cette contrainte empêche les pilotes de bénéficier de la pleine puissance électrique jusqu’à la ligne d’arrivée. Mercedes a toutefois trouvé une parade !

En début de saison, Mercedes utilisait déjà une méthode alternative consistant à provoquer un arrêt d’urgence du MGU-K afin d’échapper à cette limitation. Mais cette solution a été interdite par la FIA à l’issue du Grand Prix du Japon.

L’écurie de Brackley est néanmoins parvenue à remettre cette idée au goût du jour à partir de Silverstone, cette fois en exploitant une disposition du règlement. En effet, les pilotes ne sont plus soumis à cette réduction progressive de puissance s’ils relâchent l’accélérateur avant que la batterie ne soit totalement déchargée.

Mercedes a donc longuement travaillé cette procédure dans son simulateur afin de la rendre parfaitement reproductible. Andrea Kimi Antonelli et George Russell reçoivent désormais un signal sonore dans leurs oreillettes leur indiquant précisément le moment où ils doivent lever le pied.

Cette technique a notamment été utilisée par Antonelli lors de ses poles positions à Silverstone puis à Spa-Francorchamps. Les relevés de télémétrie de son tour de pole à Silverstone montrent clairement le moment où l’Italien relâche brièvement l’accélérateur juste avant la ligne afin de conserver le déploiement maximal des 350 kW jusqu’au dernier instant.

Ferrari a testé le procédé en Hongrie

Face à cette trouvaille, il était inévitable que les autres équipes cherchent à reproduire le procédé, d’autant que la FIA a estimé qu’il respectait pleinement le règlement et ne présentait aucun risque particulier en matière de sécurité.

Les données de télémétrie du Grand Prix de Hongrie montrent ainsi que Ferrari a effectué des essais lors des séances d’essais libres avec Charles Leclerc et Lewis Hamilton.

Le vendredi, Leclerc est notamment visible en train de relâcher l’accélérateur à l’approche de la ligne de chronométrage, sa vitesse diminuant légèrement avant le passage sous le drapeau à damier. Les deux pilotes Ferrari ont utilisé cette technique dans le cadre d’une évaluation destinée à mesurer le gain potentiel.

Après avoir analysé les données recueillies vendredi, Ferrari est toutefois arrivée à la conclusion que le Hungaroring ne constituait pas un terrain favorable à cette stratégie.

Le tracé hongrois est considéré comme un circuit "riche en énergie", offrant de nombreuses possibilités de récupération et de déploiement électrique, ainsi qu’une longue accélération entre le dernier virage et la ligne d’arrivée. Dans ces conditions, le bénéfice procuré par cette technique est nettement plus faible.

Les comparaisons de télémétrie entre les essais libres du vendredi et les qualifications du samedi montrent d’ailleurs que Ferrari n’a pas perdu de temps en conservant l’accélérateur entièrement ouvert jusqu’à la ligne. Mercedes elle-même a finalement choisi de ne pas utiliser cette méthode en qualifications en Hongrie.

Une efficacité très dépendante du circuit

L’intérêt de cette procédure varie fortement selon le profil du circuit.

Elle se révèle particulièrement efficace sur les tracés où l’énergie disponible est plus limitée et où la distance entre le dernier virage et la ligne d’arrivée est très courte, comme à Melbourne, Silverstone ou Spa-Francorchamps.

À l’inverse, sur des circuits comme le Hungaroring, où le déploiement énergétique est moins contraint, les gains deviennent beaucoup plus modestes. Son efficacité dépend également du taux de réduction de puissance fixé par la FIA, qui peut être de 50 ou de 100 kW par seconde selon les circuits. Le choix de l’utiliser est donc effectué course par course.

Le gain procuré par cette technique est estimé à environ cinq centièmes de seconde. Une valeur qui peut sembler minime, mais qui prend une tout autre importance dans le contexte actuel. Les quatre écuries de tête se tiennent régulièrement en quelques centièmes seulement, tandis que le championnat reste totalement ouvert.

En Hongrie, avant d’écoper de trois places de pénalité sur la grille pour avoir gêné Oscar Piastri, Lewis Hamilton avait ainsi échoué à seulement 0"012 de la pole position de Lando Norris. Autant dire que cinq centièmes peuvent représenter plusieurs positions sur la grille.

Les essais réalisés par Ferrari au Hungaroring apparaissent ainsi comme une première étape avant une possible utilisation de cette méthode lors de futurs Grands Prix plus favorables.

Si cette solution offre un avantage potentiel, elle comporte aussi un risque majeur. Si le pilote tarde à relâcher l’accélérateur et laisse la batterie se décharger complètement, il enfreint immédiatement les règles imposant la réduction progressive de la puissance électrique. Une telle infraction entraînerait tout simplement sa disqualification.