Comment Red Bull a comblé un retard de 1,5 seconde pour retrouver la victoire

Comme McLaren F1, l’équipe de Milton Keynes avait travaillé sur sa RB21 jusqu’à la fin de la saison, et cela a causé un retard pour les deux teams, et en particulier pour Red Bull qui apprenait aussi à gérer son tout nouveau moteur Red Bull Powertrains conçu avec Ford.

Mais, après avoir commencé l’année à environ 1,5 seconde du rythme de Mercedes, les sourires sont de retour chez Red Bull, qui vient d’enchaîner deux victoires qui ont validé le travail mené par Laurent Mekies à la tête du team, et celui de Pierre Waché, le directeur technique.

"Le point positif est que nous avons orienté la voiture dans la bonne direction" a déclaré Waché a PlanetF1. "Je pense que toute l’équipe est frustrée parce que nous sommes ici pour gagner, et nous sommes ici pour montrer que nous pouvons nous battre pour le championnat. Et ce n’est pas le cas cette année."

"Ce n’est pas vraiment un succès, pour être honnête. Je ne veux pas être trop pessimiste, mais je suis réaliste sur là où nous en sommes. Vous savez, nous sommes ici pour gagner. Nous n’y sommes pas parvenus. Nous avons montré que nous sommes capables de revenir, mais nous n’avons pas encore atteint notre objectif."

Mais malgré ces progrès, Waché est convaincu qu’il y a une énorme marge de progression pour la RB22, et il préfère se concentrer sur ce qu’il reste à améliorer plutôt que ce qui a déjà bien fonctionné.

"Clairement, au début de l’année, on ne dirait pas que nous avions une force massive en termes de confort si l’on se fie à la radio du pilote. Je pense que nous avions une faiblesse fondamentale sur la voiture dès le départ dont, clairement, les pilotes n’étaient pas satisfaits en ce qui concerne ces multiples aspects."

"Je pense que, depuis Bakou, le nouveau package semble apporter un petit quelque chose à cette évolution de l’équilibre, et le groupe aéro a travaillé dur sur cet aspect. Vous voyez clairement moins de déconnexion, et la force de la voiture commence à se situer à basse vitesse, elle commence à être de mieux en mieux par rapport aux concurrents."

Celui qui rappelle qu’une équipe "voit ses forces en analysant ses faiblesses" ne voit pas en ce retour en forme une revanche sur des mois de difficultés pendant lesquels il était pointé comme le principal responsable des lacunes.

"Non, non, pas du tout. Je ne pense pas que cela dépende de moi. La performance que vous avez dans l’équipe ne dépend pas d’une seule personne. Adrian était une grande partie de notre équipe. Nous l’imitons dans ce que nous sommes et dans ce que je suis."

"Mais maintenant, il a un défi différent. Mais ce n’est pas seulement une personne, comme vous le voyez partout. Ce n’est pas moi qui gagne ou qui ne gagne pas, c’est Red Bull."

Concernant la courbe de progression du développement de la RB22, il confirme que l’approche était différente avec l’intégration d’un moteur fait maison, et raconte comment ces considérations ont joué sur la conception de la RB22.

"Il y a plusieurs facettes à la question. Avec ce type de réglementation aérodynamique, il est crucial d’identifier l’élément le plus déterminant en matière de packaging. C’est un exercice complexe, car la sensibilité est très élevée et la marge de manœuvre pour faire évoluer les surfaces est assez restreinte."

"Il existe des interactions entre les différents concepts : des éléments que l’on n’avait pas prévus, ou du moins pas à un tel degré, qui impactent le développement de la voiture. C’est un apprentissage commun qui nous rendra plus forts, même si c’est peut-être un aspect qui nous a fait défaut au départ."

Alors que Ferrari ou Mercedes F1 bénéficient d’une vaste expérience en tant que constructeurs, Red Bull cherche encore à optimiser la synergie entre ses départements châssis et moteur. Toutefois, Pierre Waché tempère l’idée selon laquelle cette situation offrirait une plus grande liberté créative dans la conception.

"Je ne dirais pas cela. La marge de manœuvre dont nous disposons ne tient pas tant à la créativité des équipes qu’à notre capacité à discuter des compromis," a-t-il expliqué.

"Si nous optons pour telle solution, nous obtenons tel résultat. Le compromis entre le châssis et le moteur est pris en compte dès la conception, lorsque ces deux entités sont séparées, le compromis est souvent déjà figé. C’est là que réside l’essentiel."

"Cela peut offrir un avantage, car la réactivité est accrue. Tout dépend toutefois des capacités du motoriste. En réalité, le fait de pouvoir échanger dès le départ permet d’aboutir à un meilleur compromis ou, pour être plus précis, à un choix parmi plusieurs compromis possibles. Vous êtes pleinement impliqué dans la définition de ce compromis."