Le défi de Sepang, côté pneus

Sepang est l’un des circuits les plus difficiles de l’année pour les pneus en raison de la météo et des conditions de piste. Pirelli proposera ce week-end le composé dur P Zero Argent et le medium P Zero Blanc. Paul Hembery, Directeur Compétition de la firme italienne, propose ce week-end un « chat » en direct, diffusable sur votre propre site internet (voir les détails ci-dessous).

La température de la piste peut dépasser les 50°C en Malaisie durant la période la plus chaude de la journée. Plus il fait chaud, plus la surface de la piste devient abrasive et accroît l’usure, qui sera significativement plus importante qu’à Melbourne. La dégradation des pneus devrait donc être plus sévère, c’est pourquoi les composés dur et medium ont été désignés pour la première fois.

L’un des autres facteurs à noter concerne les importantes charges latérales imposées par le tracé ; la section des virages 5 à 7 ainsi que les courbes 12 et 13 sont particulièrement tendues d’un point de vue pneumatique.

Au cours de l’entrée dans le Virage 1, 460 mètres après la ligne de départ/arrivée, les pneus avant doivent fournir freinage et maniabilité, ce qui devient critique en milieu de courbe, en raison de la faible vitesse, et donc du manque d’appui aérodynamique. La traction est particulièrement importante dans le virage 2, menant vers une section à haute vitesse ; une bonne sortie de courbe est donc requise.

Le long des virages rapides du circuit (parmi lesquels deux sont négociés à des vitesses supérieures à 250 km/h), les pneus doivent supporter des charges latérales allant jusqu’à 4G, plaçant de lourdes exigences, là où le pneu a tendance à monter le plus facilement en température. Un pilote aura besoin de beaucoup de stabilité de la part des pneus dans le virage 3 en particulier.

Les courbes 5 et 6 sont également rapides. Une monoplace peut y être réglée avec une hauteur de caisse basse et des suspensions dures, du fait de l’absence de gros vibreurs à Sepang. Comme toujours, les pneus constituent une partie vitale de la suspension de l’auto, absorbant les bosses et les imperfections de la piste.

Le dernier virage (Turn 15) amène à une décélération de 5,3G. Tout le freinage se passe en ligne droite afin de maximiser l’efficacité du ralentissement. Le pilote braque ensuite dans le virage et le pneu doit absorber toute la force latérale et longitudinale de l’accélération. L’entrée de ce virage offre généralement une bonne opportunité de dépassement, également grâce aux apports du KERS et du DRS. Les pilotes tiennent par ailleurs souvent des trajectoires différentes à cet endroit.

Les pneus pluie Cinturato parés en Malaisie

Le Grand Prix de Malaisie est l’un des évènements les plus exigeants de l’année pour les pneumatiques, et c’est pour cette raison que Pirelli a désigné les composés dur et medium pour Sepang. Ceci n’est cependant qu’une partie de l’histoire.

Les 80% d’humidité, courants dans cette zone, ont souvent pour conséquence de fortes précipitations. L’an dernier, de façon inhabituelle, le temps resta sec, mais le nouvel intermédiaire Cinturato Vert et le pluie Cinturato Bleu, vu pour la première fois en Australie, ont de fortes chances de jouer un grand rôle ce week-end.

Les pneus arrière Cinturato 2012 sont une évolution des pneus pluie de l’an dernier, adoptant cependant un nouveau profil. Les composés et la composition de la structure demeurent eux majoritairement identiques. Les changements apportés ont pour objectif une augmentation de la performance par conditions mouillées.

Les pneus intermédiaire et pluie continuent à offrir de hauts niveaux de protection contre l’aquaplaning, l’intermédiaire étant capable de disperser environ 25 litres d’eau par seconde à pleine vitesse ; le « full wet » se libérant de son côté de jusqu’à 60 litres par seconde !

Du côté des slicks, le nouveau profil plus « carré » répartit les forces plus uniformément sur l’ensemble de la surface du pneu. Cela offre un avantage plus important en termes de sécurité. Dans les lignes droites, la surface de contact mesure maintenant 300 cm², fournissant ainsi adhérence, traction et maniabilité ; tous les besoins essentiels d’un pilote pour conserver un contrôle parfait, même aux limites de la performance.

Les niveaux d’énergie latérale subis par le pneu en Malaisie se trouvent en seconde place derrière Barcelone. C’est le train arrière qui subit particulièrement la tension, et cela est également vrai pour les mélanges intermédiaire et pluie. En cas de pluie à Sepang, la piste sèche relativement rapidement, mais l’écoulement ne se fait pas particulièrement bien. Cela implique ainsi de grosses quantités d’eau stagnante pouvant envoyer les pilotes hors-piste même lorsque la trajectoire semble sèche.